大飞机之梦

　　八亿条裤子换一架飞机

　　2008年，北京首都国际机场将比以往更加繁忙，它将迎接有史以来最大的旅客流量和最多的起降航班。

　　中国航空工业一个孕育了40年的梦想，同样也要在今年起飞。

　　2007年3月，中国政府对外宣布：大飞机项目正式立项，并投以500到600亿巨资予以支持。在这个雄心勃勃的国家计划中，未来二十年内，中国将制造出和波音空客相媲美的大飞机。关于这个志向，事实上，中国航空人早在40年前就已经立下并且开始努力执行，不料却中途搁浅。而今，这个志向，再一次被轰轰烈烈地宣布启动。一个以市场化、国际化方式进行运作的大飞机项目公司，再过不久就要挂牌成立。中国的大飞机就要踏上征程。

　　“大飞机”，指的是拥有150座以上，或起飞重量超过100吨的飞机，它的投资以十亿为单位，它的开发以十年为阶段，它的市场却每天风云变幻。任何想涉足这个领域的国家，都将面临巨大风险。波音公司研发波音747机型，前后投入资金达到波音公司总资产的三倍，空中客车公司研制的新机型空客A380，已经亏损十几亿欧元，业内人士都说，每一次大飞机的投入都是一场豪华的赌注。而在今天，我们为什么要也加入这个行列？

　　黄毓敏，中航一集团研究员，一直致力于国际民用航空市场的研究。

　　黄毓敏(演示幻灯片)：为什么这些发达国家都争相地要发展大飞机。这是美国，蓝条代表出口，红条是进口，可以看到在有些年份出口是进口的两倍，所以说航空工业为美国创造了巨大的贸易顺差。

　　对于大飞机的需求，中国已经位居世界第二。这种巨大的需求为美国和欧洲的飞机制造业提供了强劲的动力，而我们仍然要用八亿条裤子来交换一架飞机。

　　成功的“运十”，遗憾的“运十”

　　我们的大飞机什么时候才能起飞呢？其实早在28年前，我们自己制造的大飞机已经飞上了蓝天，它就是著名的运十，是中国的第一架、也是唯一的一架大飞机。运十为中国的大飞机制造创建了辉煌的起点，但遗憾的是，它却没能飞向属于它的民航市场。

　　运十，它拥有170个座位，是一架相当于波音707机型的大型客机。如今，它被安放在上海飞机制造厂，已经停飞二十三年。

　　运十飞机从1980年首飞到1984年，共飞行了130多次起落、170多个飞行小时。先后从上海飞抵北京、哈尔滨、乌鲁木齐等国内主要城市，并七次沿“死亡航线”飞抵拉萨。

　　运十飞机的成功飞行，引起了国际社会的广泛关注：美国波音公司副总裁在《航空周刊》上说：这个飞机，它不是波音707的翻版。英国《简氏飞机年鉴》说：设计运十显示了中国工业具备了发展这种飞机类型的能力。日本《航空情报》评价说：这种大型飞机本身就汇集了中国的航空技术，有必要做高度评价。然而，运十此后的道路却没有象它的出生那样，深受宠幸。民航总局分别在1981年和1982年向国家递交报告，表示不接受运十加入国内航空市场。

　　郑作棣，原航空工业部民机局副局长、飞豹副总设计师、曾任运十工程设计组组长。

　　郑作棣：我还是心情比较平静的，拿现在的心情来讲，顾客他是上帝啊，你不能因为他不买你的东西，你就批判他，我们网上有些文章老是批判民航说他是白眼狼，因为不买国产的东西，我们说国产的东西如果比外国货好，他不会不买你的，总是你比人家有什么差的地方。

　　民航总局拒绝接受运十飞机的主要原因是关键技术尚有待完善，其中之一就是它的材料抗疲劳能力达不到要求，也就是说，在飞行一定时间后，飞机存在空中解体的可能性。

　　郑作棣：我们航空工业的任务特别是民机制造业的任务是给他提供好的飞机，而不是一个很凑合的东西，拼命叫人家用，如果他真的接受这个飞机，而且哪一天这个飞机摔了，我们就更不好办了，所以我认为对民航这个态度应该实事求是肯定，而且我很佩服，他在当时情况能敢写这么一篇文章也是不容易的。

　　1970年，以运十飞机立项为标志，我国民用航空事业开始起步。几乎与此同时：美国波音公司推出747双层客机；英国宇航与飞行器公司，也就是空中客车公司的前身之一，推出了协和客机，速度高达音速的两倍。这两种不同机型问世，代表着世界民用航空工业进入了激烈竞争的时代。

　　同一年代，中美建交，美国总统尼克松访华的同时带来了10架波音707飞机的合同。

　　当1980年，中国运十首飞上天时，已经开放的中国民航市场，能够方便地买到更加省油和先进的波音737飞机。而且，当时民航总局判断未来十年内几乎不需要新增大型飞机，虽然不久后这个判断就被推翻，但民航坚持认为：即使运十的技术问题得到解决，它的经济性也不符合民航旅客运输要求。

　　郑作棣：设计飞机的人原来都是搞军机的，为运十飞机定指标的人，因为他原来也是个解放军，他也是从专门用途这个角度来设计这个飞机，他一开始没有说你这个飞机将来是中国民航要用的，是拉旅客的，他不是这个要求。

　　运十，是一款专为领导人出访而设计的专机机型，它设计的重要指标是：外表美观、航程要长、能够不加油从北京直飞欧洲。但这样的设计人均耗油量大，运营效率低。

　　郑作棣：本来是为周总理出国专机设计的，我现在平静地想一下的话，实际上我们这个设计人员里，思想上是有一点不够周到的地方，新的飞机怎么可能让总理第一个坐，去用呢，所以一般都应该，经过多少次考验以后再用，而且真的变成总理专机呢，一共中国能够买几架呢，有几个总理能出国，到阿尔巴尼亚去，所以他这种飞机的销路不会很大，这是必然的。

　　1985年，持续了15年的运十研制项目到此中止，运十飞机从此离开蓝天。中国民用飞机市场重又被国外垄断。

　　黄毓敏(幻灯演示)：这个蓝色的是波音飞机，可以看出来在70年代，空客公司只能说勉强地挤上了这个舞台，排在第三位，这时候麦道公司排在了第二位，波音公司是第一位。可是你看，到96年这个年份波音公司把麦道公司并购了，这时候就是波音和空客我们管它叫双寡头垄断。当然以后我们也期待着我们中国的飞机，比如说到2030年，2040年在这里可以看到我们中国的飞机能够占有一席之地。

　　与麦道合作

　　以今天的目光来看，运十的停飞，不仅是技术问题，更有市场意识问题。就在我们对市场规律还没有认识的时候，市场突然出现在我们面前。在运十从试飞到停飞的短短几年里，中国民用航空市场已经开始蓬勃发展，飞机的数量从几十架激增到几百架，面对天空中越来越多的进口飞机，中国航空人艰难思索着：如何才能有我们的一席之地。是在运十机型上继续研发，还是改弦更张，从头来过。正当民用航空工业一筹莫展时，美国麦道公司来到中国。作为世界第二大飞机制造商，麦道公司为了打破波音公司在中国民用航空市场的垄断，做出了一个前所未有的决定，他们提出可以在中国合作组装当时的主流机型，麦道82大型客机。这在航空工业内部引起了强烈的争论，是合作还是自己干，这将决定中国未来民机发展的20年道路？

　　郑作棣：大量的劳动力，要么就散掉，专家有理论，说队伍不能散，那么他能够找到伙伴，工人阶级能得到锻炼，而且可以引进新的技术，引进很多管理体系，它这个水平的确是高了，比我们运十水平要高一档次，所以从上海飞机工厂的角度看，它是赞成这事情。设计队伍是不愿意。设计队伍里有工程师，联名写信向中国请求，意思不同意引进麦道，认为我运十已经设计得很好了。你这么嫌运十不好，我再努力设计，你应该给我这个机会，让我自己能够活下来，所以他不同意引进，认为麦道的技术从设计队伍角度讲，我如果设计也不见得设计不出他这个，所以设计队伍是强烈地反对。

　　经过艰难的论证后，1985年4月，上海飞机制造厂和美国麦道公司正式签订合同，组装25架麦道82飞机。

　　郑作棣：现在分析说是麦道公司它的阴谋，为了扼杀你中国的民族航空工业，所以故意把麦道飞机进口给你，叫你运十死了，那么我就讲从时间的发展来看，我们自己死在前面，人家是乘虚而入，如果我们运十我们坚持搞下去，就不一定很多人都主张引进麦道了。

　　但是，这个决定和以往一样，没有考虑到市场用户，也就是民航总局的意见。对于民航来说，购进麦道飞机，需要重新建设一系列后勤保障措施，这就意味着民航要承担更大的成本。

　　郑作棣：在非常困难的情况之下，民航克服了很多困难，买了二十五架麦道飞机，这个是麦道飞机能够组装，这个项目能够成立的很重要的原因。

　　在这次国际合作当中，中方负责飞机的最后总装，这相对于飞机设计和零部件制造，技术含量并不高。但正是这次合作，让我们掌握了现代化的总装技术和规范的管理流程，为今后的大飞机制造打下了基础。中国的大飞机之路此时开始走向了国际合作化。

　　两年后，25架麦道82订单就要结束，下一步国际合作的重点是要取得制造技术上的突破，要争取到飞机关键零部件的生产。但是和谁合作才能更有未来？这又是一个摆在航空人面前的艰难选择。这个时候，代表市场一方的中国民航总局再次提出建议：与波音公司合作，这样民航运营起来成本更低，更经济。