讲述与麦道的合作

　　郑作棣：波音公司对这次合作不是太积极，他比较保守，或者回过来讲他比较实事求是，他就认为你中国不可能在两三年里能够掌握这么多技术，我需要一步一步来。所以波音公司跟你谈判他有一句行话，我们要step by step，我要一步一步来。所以他说你尾翼还不会造，你怎么可能造机身呢？你机身还不会造你怎么可能造机翼呢？何况机翼我从来不愿意让给别人做，说你中国没有七八年的计划不可能达到像我目前的制造水平。所以波音公司的谈话基调就是这个基调。这个麦道态度比较好，你体会这意思吧，比如说我们要技术，他同意给技术，你说要参加设计，他同意，你来吧。我们说我们两个部件先上天，他说行，你先拿来我先给你干，他还没有，合同没有签呢，他把部件拿到你中国来生产。

　　与麦道82的合作一天天接近尾声，但下一步和谁合作还在僵持不下，民航从市场成本角度希望和波音合作，航空工业部则坚持要继续和麦道公司的合作，双方互不相让，分别向国务院递交报告。

　　郑作棣：国务院态度是，说买飞机不光是为了运输，主要是为了航空工业怎么发展，现在航空工业弄了这么多天认为是麦道比较合适，这事情拖了好几年别拖了，就定了是麦道吧，但是仍然一样，限定数量二十五架，专门还问航空工业部门，二十五架，是不是你技术上可以学会了，下一步你就可以自己走了，我们说可以了，我们学会这个步伐，下面可以自己走了，所以国务院领导为了支持航空工业的发展，把这个二十五架作为发展航空业的一个台阶。然后说服民航，你要支持航空工业，造出来的飞机你要买二十五架，大概这个事情是这么定的。

　　1986年12月，国务院常务会议正式决定：“从战略上考虑现在着手研制国内干线飞机很有必要”，并指出干线飞机方针是“以市场为筹码”，“立足国内，充分利用对外开放的条件，走与国外合作生产的道路，逐步实现现代化国产化。”1992年三月，中方与麦道公司签订合作生产麦道90飞机的协议，其中规定：中方生产的工作量约占全机机体工作量的70%。

　　郑作棣：中国一跃成为除了美国和欧洲这两大家以外第三个能够制造大型客机70%的一个航空工业。

　　记者：是否意味着我们就掌握70%的技术呢？

　　郑作棣：是的。

　　记者：当我们掌握到70%技术的时候，我们有能力制造大飞机？

　　郑作棣：制造70%的大飞机，对的，但是没有设计。

　　郑作棣：我特别要讲中国的工人阶级是非常伟大的，我们每一个项目留给工人干活的时间都是很少的，我们都在决策当中，在谈话当中把时间都拖过去了。到这个合同真正要执行的时候，没有剩多少时间了。但是你看我们交付的麦道飞机质量非常高，美国的试飞员飞了时候，他的评价，认为这是他飞过的几架飞机当中性能最好的一架。其中也包括美国总统专机的飞行员都是这么评价。

　　正在我们在麦道90项目中生产制造技术不断提高的时候，国际市场风云变幻。1997年8月，麦道公司被波音公司兼并，麦道90随即停产。这时，中国的麦道90飞机刚刚生产了两架。重新起飞的中国民用航空工业忽然又面对了没米下锅的危险。

　　郑作棣：我们国家的民航总局他就提出来，当在美国的麦道公司把麦道飞机停产的时候，他希望中国同时停产，当时那句话叫做同步停产。理由就是这个飞机变成独生子了，如果中国民航继续用这个飞机，不是等于用末代飞机了，这个末代飞机是很难伺候的，生产线没有了，它的备件就可能很贵，它出了问题这飞机可能很快就停下来了。所以民航就表示美国停产，你中国要同时停产，然后这个飞机再往下就不要了。

　　今天，由中国生产的2架麦道90飞机仍在天空中翱翔，虽然它注定渐渐远去，但它身后留下了一笔宝贵的财富，它使得整个世界相信中国人制造飞机的不凡能力，它把中国的民用航空工业带向国际化的道路。此刻，让我们用目送它，并向它致敬。

　　ARJ21初露锋芒

　　1998年，麦道90项目宣布终结，历经挫折的中国航空人在2000年改变思路，重回自主设计的道路，并且特别强调要按照世界民机市场的规律来做，不过这次他们把大飞机的梦放在心底，先要设计出一架支线飞机，代号为ARJ21，作为中国大飞机发展的探路先锋。

　　汤小平，原中航商飞总经理，ARJ21支线飞机总负责人

　　汤小平：这个历史，回想起来是很惨痛的，作为一个老航空的人，想这一段，就好像觉得，我们浪费了青春，也浪费了很多时光。为什么？这个是我们在重新启动ARJ21这个项目以前，我想我们所有的人面临的都是希望能有一个答案。

　　这个总装车间里曾经生产过运十，曾经是麦道82、90的生产线，而今，这里的新主人是ARJ21支线飞机。与以往不同的是，当设计师还在绞尽脑汁为ARJ21飞机思考细节的同时，它的制造商就已经开始前往各个航空公司，用未来的愿景吸引顾客。

　　汤小平：我们的价值，我们民用飞机的价值，实际上存在于客户中。这是个最简单的道理，在今天要想起来，可能是小儿科，但是你要知道，对于一个长期在军事工业工作的，长期在计划经济体制下成长壮大的，我们这一代人成长，要接受这个，要把它和自己的业务结合起来，不那么容易。我曾经举过一个例子，我说同样的事，我要到军队的某个师长那里去谈，和我到一个航空公司一个老总那儿谈，给我的印象太不一样了。我第一次跟航空老总去谈的时候，第一个问题就是，告诉我，你的备件计划是怎么样。我准备的是我这个飞机性能多好，飞多高，飞多远，说实在的，我根本不懂。你备件计划多少，你要我买多少备件，你看看吧。

　　虽然ARJ21不是大飞机，但它仍朝着大飞机之路在前进着。它一改以往的思路，确立了全新的理念：客户观、市场观、生命观。它立志走自主设计的道路，但在设计之初就格外重视航空用户的意见；它主张独立发展，但又博采众长全球采购。总之，它力求遵循国际民用飞机市场规律，以后来者的姿态，努力挤入波音、空客占领的市场。这种种变化，昭示着中国的民用飞机制造全新时代的到来。

　　汤小平：我们中国客户已经是全球化的，你的产品没有达到他期望的全球化的标准，他不会使用的。我要说一句，在某些技术上我并不差，特别是在机载设备并不差，但是没办法说服人家，我没有办法给人家显示，我没有这个历史。这个时候怎么办？为了你自己飞机的生存，未来打进去的时候，你只有遵从这个名牌，品牌效益这一条规则，我选品牌。所以我ARJ在开始选的时候，主要的机载设备选谁，也就是找了二十几家客户，听他们的意见。你比如说GE，我们发动机是属于美国GE的。在那会上给我的印象太深了，二十几个用户都说GE的好，给你列举了很多很多。因为在那种情况下，我为了我自己的生存，为了打入市场，我觉得服从它是唯一的选择。

　　2007年12月，ARJ21飞机总装下线。这是一个令人期待了很久的振奋时刻。更值得庆贺的是，在此之前，它也像波音和空客一样，已经争取到了171架启动订单。

　　汤小平：航空公司签了这个的时候，派了专家组，把我们所有的制造场都跑遍了，最后的结论是他们的质量能保证，这也得益于我们和国外的合作。这笔资产也是很珍贵的。这中间我最大的感受是，我们每次介绍服务的时候，人家感兴趣。可能很多最后下决心，说愿意做我的其中用户很大一个是，觉得你现在这一次，真正服务理念变了，有点像样了，同时要感谢这些。我刚才讲了，我不主张打民族情节这个牌，但是你要承认，广大我们中国自己的用户，对中国自己产品期盼的心情，无疑是起了很大作用，非常感谢他们。如果他们这点心情也不存在的话，大概我的启动用户就没有了，所以，就是这么一个过程。

　　2001年，911事件给欧美航空市场沉重打击，旅客人数下降，市场陷入低迷。国际航空业纷纷把目光转向中国，未来20年超过1千亿美元的中国民航市场已经被他们谋入囊中。根据航空工业的特性，这1千亿美元又将带动1万6千亿美元的配套产业，以及未来20年的科技进步。这样的机遇怎能拱手相让。2004年，中国再次开始大飞机项目的论证。

　　中国大飞机不是梦想

　　中国再次启动了大飞机梦想，这不但让航空人心情振奋，也让国际社会为之关注。世界两大航空发动机制造上之一的罗尔斯罗伊斯公司的中国区负责人，提出了这样的一个问题：中国人能把人送上太空，我们完全相信中国人能够制造出大飞机，但是它能有市场吗？这是个不能回避的严峻问题，一迈进这个圈子，我们面对的竞争对手就是当今世界的波音空客两大巨头。我们能有市场吗？

　　黄毓敏：但是未来二十年的亚洲市场，和中国市场都是增长最快的市场。这个市场的增长，实际上也对于我们国家自己造大飞机，实际上是提供了一个很好的机会。就我们的市场非常的大，它可以容纳得下波音空客给我们卖飞机，同时还可以接受我们自己的飞机。可以说我们未来的竞争格局，它存在着变数，不是我们所想象的，我们没有机会，我们有机会，这种动荡的局面，实际上为我们孕育着机会。

　　我们拥有着巨大潜力的市场，但能否在其中占有一席之地？在今天的国际航空市场，空中客车公司和波音公司已经分别推出了下一代的空客A380巨无霸飞机和波音787梦幻机型。在此刻我们规划20年后中国大飞机的时候，还会不会出现像运十曾经发生过的情况，研制出来就已经落伍？

　　汤小平：我觉得应该清醒的认识到，如果处理不好会有这样的风险，所以我认识第一位的问题，大飞机，我希望我们有机会能够参与这个，就是要避免风险。

　　记者： 用什么来避免这个风险呢？

　　汤小平：对市场的理解，对自己能力的理解，不是没有空，不是像别人有些想的好像是一无是处，我们没有空隙了，不会的，可以找到。

　　郑作棣：我现在需要讲的惟一的一句话，我们以后要汲取经验教训，不能因为第一架飞机出来不是太好，我们就停止它的研制和研究工作。应该要留给它一个改进和提高的机会。世界上很飞机都是这么出来，我们还好，我们这个运十没有摔过飞机啊，世界上有的地方摔过飞机的他还让他继续活下去，我们要经得起胜利，我们更应该经得起挫折和失败。

　　汤小平：只是需要给我们一点时间，只是我觉得不要太匆忙的去下结论。或者说我没有市场，或者说我现在已经找到市场了。只要我们沉下心来，凭借我们现在对市场这么多年的研究，凭借我们跟客户这么多的接触，凭着这么多人支持大飞机，我们能找到这个地方。关键就是找到卖点，有了卖点，就一定能够行。

　　运十飞机的技术虽然已经落伍，但当今天我们再次走进它、触摸它的时候，仍感到它是一个奇迹，这里的每一个铆钉，每一处细节，似乎都附着着一种精神和力量，那是当年建造者们的激情与梦想。此刻，这种梦想和激情再度被激活，中国人向大飞机之梦又发起了新一轮的冲锋，一次回归理性的冲锋。今日的努力将在20年后再见分晓。