2003年的“非典”，最终促使杨师傅离开了出租车岗位。

　　“当时大街上也看不到什么人。大家都选择人不多的公交车，很少有人会钻进这么小的轿车车厢里，从早跑到晚，也拉不到什么钱。可是，不出车吧，一天就欠公司100多元。”在损失了一部分押金之后，杨师傅把出租车转包给了来自远郊区县的新司机，他自己在一家私人企业谋得了一份专职司机的工作，月薪1800元。

　　直到2007年下半年，由于企业经营状况逐渐下滑，该私企辞退了杨师傅。

　　追赶“现代速度”

　　进入2004年，出租车的全面升级换代又被提上日程。一方面是车型的升级，另一方面是价格的升级。占尽天时地利的北京现代伊兰特成为城市新的主角。经过一番争论之后，这一年，出租车的资费进入2元/公里的时代。“伊兰特”的热卖在当时造就了一个新的名词——“现代速度”。

　　姚家园西里小区，居住的大多都是回迁户以及租房的外来工薪一族，消费能力理应不是太强。但在小区门前的公交站台附近，还是停靠了十几辆黑车在等待生意。

　　这是一个关于北京出租车行业调查的最佳样本。由于回迁农民大部分没有正式工作，所以，这个小区里面有不少人选择了开出租车，也有不少人选择了买辆汽车做黑车拉客。在两者的对比和沟通之中，社会资源自发地流向可以创造更多经济效益的行业。其结果是，在短短的几个月间，小区门口“趴活”的黑车从四五辆增加到了十多辆，一辆辆排着，达几十米远。

　　“其实我感觉现在也跟出租车司机差不多。有时候，早上5点多就过来等活儿，到晚上10点多才回家。”家住姚家园西里3号院的李师傅告诉记者。他用房屋拆迁时剩下的余款买了一辆高尔夫，希望能够依靠这辆车解决他的工作问题。

　　经过记者对几位出租车司机的调查，目前(2008年)，北京出租车司机的一般收入大概能够达到三四千元左右。虽然，这是以长时间、高强度的劳动付出而换来的，但不得不承认的是，这一薪金水平对一部分劳动力资源依然具有很高的诱惑力，同时，“也助长了出租车公司的强势态度”。

　　“司机跟公司斗，终究是斗不过的。你不干，总有人干。你看现在好多司机，都是从远郊区县过来的。他们在老家，也很难挣到这么多钱。”

　　虽然出租车司机的总群体人数在多年保持了相对稳定。但记者通过采访和统计发现，愿意从事出租车行业的城里人越来越少，来自远郊区县的人越来越多；二十岁左右的年轻人越来越少，三四十岁的中年人越来越多。

　　出租车司机群体目前面临的尴尬处境是，他们永远处于社会的相对底层，虽然社会在发展，出租车的车型也得到更换，出租车资费也在上涨，但他们的“收入依然保持在同一个水准下的相对底部”。

　　出租车司机的实际生存状态，是在不断下滑的。其主要人员构成由早年的市区、近郊人员居多，慢慢变为来自远郊县甚至外地人口居多。

　　“罢运”背后的行业规则

　　早在几年前，记者王克勤就曾采写过《出租车业垄断黑幕》的系列报道。已经将出租车行业内存在的种种不公现象揭露于世，引起了全社会的广泛关注和探讨。时光流逝，2008年11月3日早晨，重庆市主城区8000多辆出租车实行集体罢运，驾驶员纷纷对加气难、“黑车”泛滥、停车点少等表示不满，而最令他们不满的则是：出租车公司收的“份儿钱”过高。

　　随后，如同瘟疫一般，海南三亚、甘肃永登和广东汕头等地接连发生出租车司机停运事件。

　　透过停运事件，问题的症结更加清晰地显现在人们面前：行业垄断利润。专家指出：出租车停运事件可以说是近年来城市出租车行业利益纷争的一个“标本”事件，由此暴露了体制性痼疾等行业“游戏规则”。

　　所谓“份儿钱”，就是每辆出租车司机交给出租车公司或其他出租车辆经营公司的固定费用，也就是出租车所缴纳的承包金。

　　这一费用产生的土壤来自于目前多数城市实行的出租车管理体制——出租车公司从相关部门获得出租车的经营权，公司或司机则出资购车，司机承担运营费用，按月给公司上缴管理费，即“份儿钱”。

　　这一体制被称为特许经营或许可制。业内专家指出，在这样一种体制下，“管理部门——出租车公司——司机”的三级管理，容易使出租车行业出现两种局面：管理者垄断运营权、出租车公司“垄断”司机。

　　公用事业研究专家郭玉闪认为，城市的出租车业务属于城市公用事业的组成部分，按照建设部2004年出台的《市政公用事业特许经营管理办法》，公用事业一般宜用许可制度。这是出租车市场实行特许经营的一个法律依据。但是，政府对出租车运营进行管制，有可能产生寻租行为。

　　特许经营制度“存在即合理”的另一个“理由”是：管理部门通过控制出租车数量来规范市场和行业。

　　我国出租车行业全面起步于20世纪80年代，最初个人和企业进入出租车行业并不难。当时的出租车行业尚属卖方市场，司机们普遍能拿到较高收入。然而巨大利益吸引了大批人的进入，直接导致行业竞争混乱不堪。1994年前后，政府决定对出租车经营权的审批进行严格管制，实行出租车准入数量管制。

　　所谓准入数量管制，指政府对出租车需求量进行估算，按照估算量进行投放，不得超出。根据规定，经营的出租车数目必须等于政府投放市场的经营权数量。目前，中国大多数城市的出租车行业采取承包经营模式。

　　中国人民大学法学教授史际春认为，适当的出租车总量是由价格、供求、替代交通工具等综合因素交互作用的一种发展、动态的平衡，可以通过市场合理竞争来确定，也可以由市场机制来调节。一位专家指出，有数量控制，出租车经营权的真正价值就不同了。这也是产生利益分配问题的关键原因。

　　凭着垄断资源，出租车公司可以向司机索取高额的“份儿钱”。因为，出租车的数量和牌照几乎全部掌握在他们手里。

　　关键的问题在于“份儿钱”，谁来确定“份儿钱”？

　　北京大学社会学系教授夏学銮认为，在现有体制下，“份儿钱”按理说应该这样构成——出租车公司的运营成本(包括购车费用)，再加上合理的利润，平摊到每辆车、每名司机的头上，这个“份儿钱”就是合理的。但实际上，出租车公司规定的“份儿钱”要远高于此。

　　据了解，北京出租车司机双班的“份儿钱”是每月7000元左右，南京是6000多元，重庆是7000多元。

　　中国社会科学院研究员余晖认为，目前的出租车企业所承担起的管理职责还不够，而且一大部分出租车公司的成本并不公开透明，存在可观的非生产性开支。

　　不论采用何种模式运营出租车，其中最关键的是：合理调配管理部门、出租车企业和出租车司机三者之间的权利、义务和利益格局。

　　唯有如此，才能使出租车行业朝着更为规范健康的道路行进。