日本火车出轨事故搜救结束 新疑点陆续浮现

25日，在事故现场附近铺开的巨大塑料布上，救援人员对在事故中受伤的乘客进行紧急救助。
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现场救援

　　发生在日本兵库县尼崎市的火车出轨事故已经造成76人死亡，456人受伤，成为自1963年日本东京火车事故以来最严重的一起列车事故。对于事故原因，起初人们都把焦点集中在超速问题上，但随着调查工作逐步展开，一些新疑点开始陆续进入人们的视线。

　　调查1：超速不是祸首

　　25日事发当天现场的调查发现，火车速度在事发时很可能达到每小时133公里以上。而这辆由西日本铁路公司开发的标准通勤型207系列列车，其设计最高时速为120公里。此外，事发路段道口是限速的，安全时速限制为70公里，超速很可能出事故。

　　但日本《朝日新闻》采访了众多有经验的火车司机，他们一致认为，在当时的情形下，火车速度根本不可能超过每小时60公里。

　　调查2：铁轨上有石头

　　《朝日新闻》26日报道了一条新线索———铁轨上有白色粉末！目前，调查人员在事故列车车尾后面的铁轨上发现了白色粉末，而且在第六节和第七节车厢下面也发现了同样的白色粉末。

　　日本国土交通省下属航空和铁道事故调查委员会已经下令调查这些粉末，一是查明这些白色粉末是事发前就在铁轨上的，还是事发后出现的；二是查明这些粉末是不是石头粉碎后形成的。目前，调查人员不排除铁轨上有石头从而引起脱轨事故的可能性。

　　调查3：制动方式过时

　　此次发生事故的宝线铁路采用的还是老式的自动停止装置，用弹簧制动，火车运行速度基本上是由火车司机控制。而新型的自动停车装置采用空气制动，可以减弱列车转弯时的横向摇摆幅度。而且新装置具有更高的性能，可以感知列车的速度，并自动控制速度。

　　东日本铁路公司已经装配了这种新型的装置，西日本铁路公司在大阪环线等地也进行了安装。但是，此次发生事故的宝线的尼崎-口路段，按计划要到今年6月底才能安装新型的自动停车装置。

　　调查4：车厢不该“减肥”

　　自20世纪80年代以后，由于竞争加剧，日本各铁路公司纷纷将车厢材质改为不锈钢或铝制，这样做不仅减轻了重量，有利于提速，而且节省了耗材费、外立面涂料费和维护费。

　　然而，车轻了，强度却不够了，事故发生后不能有效地保护乘客的安全。此次脱轨的车厢与建筑物相撞后就发生了严重的变形，甚至破碎。

　　调查5：住宅密度过大

　　车厢强度不够是问题，同时铁路附近建筑多也是问题。如果四周没有高楼，火车脱轨了，也不至于撞上钢筋混凝土，造成更大的损失。

　　据悉，此次事故中列车冲进的那幢9层楼距离铁路栅栏仅有6米。而像这样铁路在拥挤的民宅中“见缝插针”的情况，在日本并不鲜见。

　　调查6：车长隐情不报

　　25日事发后不久，西日本铁路公司表示，火车在发生事故的前一站伊丹站停车时，曾超出停车线8米，不得不倒车退到指定线，因此这趟列车比预定时刻晚点了1分30秒。为了晚点一事，列车长松下正俊还专门与控制中心进行无线联系。

　　但最新消息称，当时列车在伊丹站停车时，超出停车线40米，而不是原来报告的8米。列车长是计算错误，还是做虚假报告，故意隐瞒？这一点还不清楚，已查明的是，晚点后列车速度明显加快，甚至出现超速的嫌疑。陈春（中国日报特稿）

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