讴歌RDX宝马X3陆虎LR2林肯MKX

　　潮流王者CUV

　　当传统旅行式轿车(Station Wagon)逐渐失宠，SUV 则因过大的体积、耗油多、与环保概念相背的时候，汽车制造商迎合市场的需求，推出融轿车、MPV 和SUV 特性为一体的混合型多用途汽车—CUV(Crossover UtilityVehicle)。CUV 在设计上讲可以说是混血儿，某些CUV 实际上是中小型SUV的车身装在了轿车底盘上，有轿车的传动和悬挂系统；而另一些则是在传统的旅行式或揭背式轿车基础上添加SUV的特性，比如提高的悬挂系统。

　　随着近年来7 座混合型多用途车的流行—即使是三菱欧蓝德和丰田RAV4 这样的小型CUV 也能提供三排的座位，那些旧时代的皮卡、越野车甚至SUV 慢慢成了一段往事。但考虑到还有成千上万的单身贵族、年轻夫妇并不愿意每次都一大家人出行，很多车商并没有放弃对五座Crossover 的重视，特别是在高端领域。比如

奥迪、英菲尼迪和沃尔沃就认为小型轻快的CUV 将是未来的一大王道，都准备好了自己相应的王牌并蓄势待发，奔驰和其他品牌也势必很快跟上这个大流。而这些豪华CUV 的拥趸往往钱囊充足，精神生活空虚之余，喜欢纵容自己的他们往往愿意花4 万美元以上买一辆集豪华配置、超级性能和驾驶乐趣于一体的潮流玩物。

　　那么现在市面上有多少这类触手可及的车型呢？如果用雷达扫描当今车市，有三个全新目标立即进入眼帘—讴歌RDX、陆虎LR2 和林肯MKX，还有新一代的宝马X3。

　　所有这些一线的CUV 都具备了真皮内饰、导航系统、氙气大灯、超级音响系统、四轮驱动等一流元素，而且都能提供200 匹马力以上的动力。而在它们四者之间要决出一位短小精悍的胜利者，我们驱车前往美国Mojave 国家公园附近的Dumont Dunes—沙丘地形中的“麦加”，来一一检验四位小将的越野威力。另外利用往返路上的高速和小道，测试其操控、舒适和奢华等各方面的指数。在将近1000 英里的长征之后，其中一辆CUV 将

芙蓉出水般地站在潮流之尖。

　　2007 林肯MKX美式血统，大而无当

　　很不幸，林肯MKX 并不是众望所归的王者。对于这个阵营里唯一的美国品牌，MKX 很不幸地代表了美式车体积硕大有余、体重高人一等的特性。4618 磅的车身实在让人憋气，比第二重的LR2 高出了308 磅，比最轻的RDX 则肥了700 磅左右。MKX 就如同非洲大草原上混杂在一群山狗里的大象，动作笨拙，反应迟缓。试驾车手St.Antoine 如此写道：“悬挂系统就如同瘫痪在路面上一样，传动系统往往过于散漫，转弯处就如同棉花一般没有感觉。”MKX 就仿佛是沿着路面起伏在漂浮一样—一路摇晃、车身忽上忽下，没有一丝从容感。方向盘所传递过来的反应就如同橡胶一样，弹性十足但又缺乏快感。刹车也并不好多少，踏板如同踩在一块玉米糊上一般，并且呈渐弱的制动趋势。

　　当然MKX 并非没有半点可取之处。虽然有着相扑手一般的体重，但它0-60 英里/ 小时加速7.7 秒的成绩还是让人肃然起敬，15.9 秒内便完成了1/4 英里并达到86.4 英里/ 小时的速度，这也比LR2 高出不少。这些都归功于265匹马力的3.5升V6引擎。而在越野路况上遭诟病的柔软悬挂在高速公路上则如鱼得水，宁静而悠然自得。另外，虽然大家对林肯方方正正复古式的内饰都不以为意，但其后座空间确实是最宽敞的，储物空间也是最大，并且提供电加热/ 冷却的前排座椅。

　　试驾车手最后如此总结MKX：“集美式大型

豪华车精髓的活化石，附加了很多新型特性。”MKX 在山路上可怕的动力操控、44000 美元的高端价格，六挡手动变速的缺乏使得它只能位列这个阵营的第四名。

　　2007 宝马X3老贵族，新功夫

　　自2004 年首次面世，X3 是这四款车中年龄最老的，但同时也是一个焕然一新的选手—2007 款X3 做了很大改进：包括能提供260 匹马力的新发动机、六挡手动变速箱以及重新设计的前脸和背部。如同其大哥X5 一样，X3 附带的xDrive 四驱系统—一个偏重于后轮驱动的系统，给予宝马在操控领域无上的荣誉。虽然车身摇晃的程度超出我们的预料，但总的来说，xDrive 的卓越性能让我们在极限路况下能不慌不忙，如履平地。我们试驾的X3 装载的运动套件附加了一个更紧的悬挂系统和18 英寸合金轮毂，这使得左右摇晃的状况大大改善，但也使得粗糙路况上的驾驶更加狂暴。而宝马的杀手锏转向性能，虽然开始转弯时比较僵硬缓慢，但一旦进入状态后便挥洒自如。刹车则一点也不迟缓，相反如同一个猛兽一般贪婪地吞噬着速度—60-0 英里/ 小时的刹车距离只有126 英尺，是所有车辆中的翘楚。

　　在直道PK 上，X3 的3.0 升发动机配合6 挡变速箱，能在7.0 秒内实现0-60 英里/ 小时的加速，在15.3 秒内完成1/4 英里，并达到90 英里/ 小时的状态。在Pirelli Scorpion轮胎的辅助下，沙漠路况下只需解除稳定控制系统，把变速箱设在两挡，xDrive 便能自动根据路面情况自动调节前后轮的扭矩分配，从而提供最自信的越野操控。除了轮子上的真功夫外，X3 的舒适性也首屈一指：150 美元便获得自动加热的方向盘，700 美元选配的舒适座椅能提供腰部支撑，而潮流感十足的导航屏幕只需用一个旋钮便能控制。X3 是一款有竞争力的越野车，如果能忍受其坚硬的操控，那它也是日常交通工具的最佳选择之一。但和其兄长X5 相比，50000 美元的价格在这个行列里还是偏贵。

　　2008 陆虎LR2全路况天才

　　采用全新沃尔沃S80 平台、瑞典产3.2 升直列六缸发动机和六挡自动变速箱，LR2 不像其他陆虎产品，是一款基于轿车的全路况前驱CUV。但这并不等于它脱离陆虎的正统血脉：毕竟其8.3 英寸的最小离地间隙位列四车中的首位，另外它拥有最佳的接近角和离去角(29 度/32 度)和最强大的越野系统。LR2 基于Haldex 的四轮驱动系统配和其变速系统，随着地面起伏能使得动力分配实现最优化。在Dumont 地形，只要设定在“综合性沙地驾驶”状态，沙子就如同沥青一样被LR2 碾过，逐步吞没一个个沙丘，而且充满了把玩的乐趣(你也可以设定草地、砂砾、雪地或者泥地状态)。

　　和其前身、脆弱而羞涩的Freelander 相比，LR2 是粗糙路面的驾驭者。虽然外表草莽—几乎如同一辆迷你版的LR3，而其中控台、仪表盘和方向盘等内饰则以精致的方式呈现。驾驶座高高抬起，提供了一览无余的路面视野，而且车内空间也比预期大出很多。

　　虽然操控如同X3 和RDX 有点坚硬，陆虎还是成功地减少了很多路面撞击力。试驾车手LaPalme 如此写道：“悬挂系统和其他车辆比起来更像一艘船，随着路面起伏呈现悠然自得的上下波动。”而在蜿蜒路面上，LR2 提供的轻盈而又纯粹的驾驶感使得横向加速度只有0.76g，60-0 英里/ 小时的刹车距离只有126 英尺。LR2还拥有极小的车身摇晃的指数(69.5英寸的身高在四车中的重心最高)，一旦进入转弯整个车身十分镇静，操控也相当平稳。

　　承载了4300 磅的重量，LR2 加速到60 英里/ 小时的成绩是最慢的(9.0 秒)，1/4 英里需16.8 秒完成，并达到82.5 英里/ 小时的速度。然而，由于只是高于RDX 的低价和1960 年的越野血统，以及能像印第安纳?琼斯博士那样配满一身装备，LR2 很容易就获得亚军宝座。

　　2007 讴歌RDX日式甜蜜，凌波微步

　　如果看图片，讴歌RDX 并不算第一眼美女。日式车身下面装载的是这个行列里唯一的4 缸发动机和五挡自动变速箱。而240 匹马力也只比LR2稍微好一点。而当你一脚油门到底，其0-60英里/小时则只需6.5秒完成，1/4 英里的完成时间只需15.1 秒，并达到90.7 英里/ 小时的极速，其他车辆只有闻它尾气的份。这都要归功于RDX 的分流涡轮增压引擎所具备的超强推进力，产生260 磅?英尺的扭矩也是四车中最高的—RDX 在直道上十分敏捷。而0.83g 的横向加速度也号称是团队里的最佳成绩，因为其SH-AWD 系统不但能自动分配前后轮的扭矩比率，同样也能在左轮和右轮之间实现—这才是其操控方面的真正杀手锏。试驾车手St.Antoine 如此描述：“操控的稳定超乎我的预料，SH-AWD 则让RDX 在弯道处如虎添翼。”该系统在沙地上优势同样让RDX 成为一个越野高手，虽然6.3 英寸的最小离地间隙和繁琐的牵引力系统削减了它的剽悍程度。

　　在开放式一级公路上，RDX 简直进入了它的马拉松伊甸园，驾驶如同在微风中散步那样宜人。僵硬甚至有点粗糙的操控和X3 类似，直道的轻盈则和LR2 旗鼓相当。五挡变速器十分直观，方向盘上的变挡控制按钮让最容易烦躁的司机也变得耐心起来。这尤其适合那些喜欢玩千钧一发表演的驾驶者，或者让一位F1 车手到山路上表演。St.Antoine 补充道：“方向盘上的变挡按钮十分有用，这完全不同于那些只起装饰作用的按键。”除了驾驶方面的舒适性，RDX 也提供了极棒的内饰和比LR2 更大的储物空间。

　　更绝的是，37165 美元(比LR2便宜2785 美元， 比X3 基价便宜1610 美元)的价格让RDX 成为这个团队里最便宜的选择。性价比做到这种程度，难道还不能称其为这个短小精悍阵营里的冠军吗?