“3·11”之后，那片疮痍之地，是以何种样貌面对百日之期？在更绵长的艰辛重建里，日本民众、社会体系是否仍然保持着地震袭来时的克制有序？《中国新闻周刊》的记者们试图去寻找答案。

　　与政府迟缓的救灾行动和僵硬的应对政策形成鲜明对比的是，民间组织的成熟，企业的自救，还有个体对待生命、土地和法律的那份尊重。

　　大地震或许正悄悄改变着日本社会文化的狭隘一面。日本企业为分散风险正在加快将工厂向海外转移的速度，而中国有望成为投资首选。

　　日本式断链和恢复

　　从1904年吉田真太郎成立日本第一家汽车厂——东京汽车制造厂，并生产出第一台日本国产汽油轿车“太古里1号”算起，日本汽车工业已经走过了107个年头。日本之所以能够完成现代化，成为世界上首屈一指的经济大国，离不开汽车产业的发展。所以，人们在分析日本经济的时候总会首先提及日本的汽车产业。此次日本东北部大地震给过度细分的汽车业带来严重打击，恢复生产还是一个艰难的目标

　　本刊记者/庞清辉 孙冉(发自日本东京、宫城、茨城)

　　日本的东北部一直以农业和渔业为主。在东京人的眼里，日本东北部的宫城县、福岛县、茨城县、岩手县“都是乡下，老头老太太种点稻，种点菜”。

　　即使是日本财团会长川阳平在接受《中国新闻周刊》记者采访时，也说自己以前不知道日本东北已经发展成这样，“有汽车的心脏部位，没有它汽车做出来也卖不掉。”

　　百日以来，强震、海啸、核泄漏的阴影一圈圈地笼罩着日本狭长的国土。而此次日本东北部的地震对日本乃至全球汽车业的影响也超乎了世人的预料和估计。

　　汽车的国际分工细化程度已经远远超过了其他产品，只要缺少一个零部件，所有的生产线将全部中断。日本则处于全球汽车产业链的上游，在过去近30年中，虽然日本陆续将国内制造业装配工厂移到海外，然而留在国内的只生产高附加值的零部件、生产设备、研发中心等工厂却依然牵制着整个产业的命脉。

　　“大脑”停工

　　6月10日，日本大地震后3个月，在瑞萨电子株式会社(以下简称瑞萨电子)位于日本茨城县那珂市的工厂里，齐聚了世界各国的媒体。

　　瑞萨电子，这个日本名不经传的工厂在大地震后，瞬间走入全球媒体的视野。

　　瑞萨电子是日本一家芯片生产企业，涉及电视、移动通信、汽车电子等方面微控制器的生产。其中，它生产的汽车所需芯片占全球的40%，总量约有70%销售给日本汽车制造商，另外30%销至美国和欧洲的汽车公司。

　　“相当于汽车的大脑。”瑞萨电子经营企划部的猪熊紫野向《中国新闻周刊》介绍说，一个汽车大概需要150个芯片，用于控制车锁的开动，车窗的上下，雨刷的滑动，灯的信号，以及车载音响等电子系统。事实上，汽车业的发展早已进入电子时代，车身电子、车载网络、汽车安全系统、汽车信息娱乐、车载导航系统等都需要先进的微电子控制器。“汽车性能越发展，需要芯片越多。”

　　地震让瑞萨电子损失了大约40%的芯片生产能力。10家工厂中有8家受损，其中7家因为电力供应中断引起，而记者来到的那珂市的这家工厂是由于遭受地震破坏而停止生产，它也是受损最严重的工厂。

　　“当时的震度有6度。”猪熊紫野说，但是，从外观上完全看不出这家工厂遭受过地震的损害，地震只是让厂房内部的一些天花板掉了，成捆的电缆落下来，有的精密仪器倒了，结果却是灾难性的，“生产能力只有原来的1%”。

　　消息传出，日本、欧美的汽车制造厂不得不暂停生产，这些汽车工厂都需要它们生产的电子芯片。据德意志银行估计，美国三大汽车公司均受微控制器芯片的短缺影响，全球汽车产量甚至可能在去年大约7600万台的基础上减少750万至1100万台，或下降10%到14%。

　　“全世界包括中国都打来电话，要我们仅有的存货。”打电话的除了汽车厂商，还有电视厂商、手机厂商、家电厂商，“汽车(厂商)和电视(厂商)最着急。”瑞萨电子的办公室在震后依然井然有序，只是电话铃声从未间断，同样的解释对着电话另一头重复了无数次：“已有部分产品转由爱媛县西条工厂代为生产”，“我们会尽快恢复”。

　　瑞萨电子的大多产品都是难以取代的定制化产品，尤其车用芯片要求的标准颇为严格，产品线迁移托管难度大。其实，在2010年4月，瑞萨科技公司和NEC电子合并成瑞萨电子时，车用半导体的市场占有率最高一度达到7成以上，曾经有许多厂商认为不可过度依赖这家公司。

　　随后，瑞萨的厂房里涌来了来自世界各地的汽车厂商的技术人员。他们进入不到核心厂区，就帮忙清垃圾，搬机器，“做力所能及的事，为了让工人集中精力恢复生产”。厂房门口挂着的“为了世界各地等待已久的客户看到瑞萨的实力，我们要把心拧成一片6月份恢复生产”的条幅鼓励着每一个人。

　　“200mm生产线6月1日终于恢复生产了”；“300mm生产线6月6日也恢复生产了”。

　　工厂的工人24小时不间断地进行着恢复工作，厂长青柳隆地震后一天都没休息。但是，青柳隆仍觉得压力重重，“表面上看是恢复了，但是还没有生产，800道工序完全恢复，要很长时间。”

　　《中国新闻周刊》记者来到生产手机、导航仪芯片的全自动化生产线，偌大的车间基本看不到工人，天花板上有立方形的仪器自动来回穿梭，偶尔有穿着白衣、白裤、白鞋，戴着白帽、白口罩、白手套的工人穿插其间。“无尘室进了空气，他们正在进行精密检测。”

　　这里是世界上最先进的生产车间，高精密仪器的恢复远非劳动密集型企业恢复得那样容易和快速。

　　出乎意料的繁杂产业链

　　“300个，150个，50个……”瑞萨电子提供的芯片越来越少了。

　　位于宫城县黑川郡大和町的丰田自动车东北株式会社(以下简称丰田东北)，也在急切地等待着瑞萨电子的芯片供应。如果说瑞萨电子生产的是汽车的“大脑”，丰田东北生产的则是汽车的“腰”。它生产的汽车ABS系统，占丰田公司全部份额的10%，AHC系统则占到55%。

　　地震时，这里的工厂晃得厉害，“震度是5的话，都没问题，没想到是6。”丰田东北常务取缔役经营管理部长樱井幸三告诉《中国新闻周刊》说，地震后，这里的工人边恢复生产，边给工厂继续加固防震。4月11日，7级以上余震没有再给工厂带来任何损伤。

　　地震后10天，到3月21日，工厂的生产线就已经全面恢复，一直生产一些“紧急修复的配件和海外急需的配件，海外优先。”樱井幸三说。

　　生产线恢复后，樱井幸三还是很担心，因为汽车“腰”的生产不仅需要瑞萨电子的芯片，“下面还需要200多个零配件的提供，其中有四五个零配件小厂受地震影响非常严重。”也就是说，零配件的生产线没有恢复，即使丰田东北的生产恢复了，还是不能生产。

　　樱井幸三最担心芯片和橡胶圈的供货。这种防漏油的橡胶圈是位于福岛县一家橡胶厂生产的，由于核电站的问题，这家厂停产了。“表面看上去是普通的橡胶圈，但是它的技术成熟，找不到替代品。”

　　据《朝日新闻》报道，在福岛核电站的半径30公里之内丰田就有20家左右的零部件供应商。

　　汽车是非常精密复杂的工业产品，从最小的螺丝开始算，一辆车有3万多个零部件，缺任何一个零部件，整辆车就不能组装。

　　而在地震前，丰田公司总部也不知道自己的产业链触角延伸到了哪里。

　　地震后的第二天，3月12日，丰田公司马上成立了灾害对策本部，组织了60个人的支援部队对零配件厂商进行调查，同时派出生产、开发技术人员去面对面地对受灾零配件厂进行说明、指导，以及协商。“开始以为会有500个零部件受到影响，结果发现是150个受到影响，3个月时间减少到30个，主要是电子元件、橡胶、涂料。”丰田总部广报部的町本明子告诉《中国新闻周刊》。

　　出发前他们认为花3个月就能够恢复，“到了3月底，他们的表情变得凝重了，发现不知道什么时候才能弄清楚了。”一直跟随采访的朝日新闻社记者中川仁树告诉《中国新闻周刊》，丰田公司并不完全了解这个链条，也不知道下面的零部件会如何分散。

　　时间追溯到上个世纪90年代，日本制造业把国内的装配工厂陆续转移到海外，留下的国内工厂变成了只生产高附加值的零部件厂、生产设备厂和研发中心，不少企业把这些高科技工厂转移到人工成本相对低廉的日本东北地区。尤其是东北新干线和高速公路开通后，沿线的城市星罗棋布地散布着众多电子巨头的厂房和生产基地。

　　2008年金融危机后，为了促进日本东北经济的发展，日本政府拿出很多优惠政策，引进索尼、丰田这些企业进去投资，“试图利用东北土地和人力价格相对便宜的竞争力，在国内建立健全的产业链，而不是把制造业全部放在国外。”日本战略调达株式会社社长中森清训告诉《中国新闻周刊》记者。

　　短短几年，日本东北地区集中了汽车、核电、石化、半导体等众多重要产业工厂，经济规模约占日本国内生产总值(GDP)的8%左右。

　　近20年成立的这些中小企业，加上原来名古屋等关西和中部地区的老厂，就是这条汽车产业链的原型。“这条链条已经发展到五六层，到第六层有的已经是家庭作坊式的了。”中川仁树说。

　　丰田的调查人员也逐渐发现，这些最底层的零配件的提供商“模具、化学配剂，有很多秘密”。这些中小企业规模不大，但是它们都有自己的核心技术，有很强的技术实力、研发能力和生产能力。它们生产的配件不起眼，在平时并不为人们所注意，但有的产品只有这一家公司才能制造，这使得整车企业寻找这个零配件的替代商没有想象中的那么简单。“它们突然发现要特别重视这些中小企业了。”中川仁树说。

　　但是，地震后，为了不给丰田这样的整车企业增加麻烦，很多小企业在受灾不能生产后，把自己的核心技术转移给了别的厂。“保证供给”是整车企业和零配件企业没有经过协商而达成的一致。

　　在距离丰田东北所在地大和町不远的大衡村，丰田为欧洲制造的丰田“雅力士”车型正在往外运输，尽量维持着供货。这是丰田2011年1月才建立的一家整车生产厂，众多的零部件在这里组装成一辆辆汽车。

　　6月15日上午11点多，《中国新闻周刊》记者来到这里，生产车间外有一个大的空场，分区停了40多辆新车。半个小时的时间，车间开出4辆车，运走36辆车。

　　这个整车生产的工厂旁边还有丰田的座椅生产工厂，顺着马路，一路下行，在许多不高的小山包上茂密树林的掩盖下，有很多丰田、富士、西铁城等日本知名企业的工厂。这里人烟稀少，异常安静，听不到任何机器的声响，也看不出任何震后的痕迹。

　　受伤的不仅仅是日本车企

　　然而，受伤的不仅仅是日本车企。

　　通用汽车公司成为第一个因日本地震而关闭海外工厂的美国企业。因为缺少足够的日本制造零部件，首先是美国路易斯安那州的一座工厂，接着西班牙的萨拉戈萨工厂于3月21日关闭，而位于德国的爱森纳赫工厂也减少轮班。

　　法国的标致雪铁龙生产线中断了。原因就是柴油发动机的尾气净化装置柴油颗粒过滤器(DPF)的核心零部件是在日本东北生产的。

　　巴西的本田摩托车工厂停工了；印度的丰田汽车公司在6月4日前仅能维持正常情况下30%的产能。

　　中国的东风日产也从3月26日起就开始大幅减产，由于日本本土生产的发动机、变速箱等关键零部件产品供应不上，湖北襄樊工厂安排的生产计划已不及平时的三分之一，每年例行的高温假提前到5月开始执行。

　　全世界几乎所有的车企在日本这场地震中都难以置身事外。

　　除了一些核心技术，一些看似无关紧要的环节，同样有日本的影子。例如丰田东北所急需的橡胶圈和福特部分车型使用的黑色和红色车漆。

　　更极端的例子发生在马自达身上。岩手县一座生产珠光粉的工厂因位于福岛核电厂周边30公里范围内而被停产，而这座工厂生产的紫晶檀珠光粉是马自达6轿车使用的紫色油漆的原料，于是紫色马自达6车型就此在全球“绝种”。

　　“村社会”

　　6月17日，丰田汽车在位于爱知县丰田市的公司总部召开股东大会，社长丰田章男说，预计海外产量也将于7月恢复到震前计划的水平。此前丰田方面已宣布日本国内生产将于7月恢复正常，为了完成这个目标，丰田章男说，丰田将“拼上性命”。

　　“汽车产业恢复得比我们想象的要好很多。”日本经济产业省的制造产业局政策企划委员西山英将对《中国新闻周刊》记者说，他们为生产链条的负面影响降到最低做了很多外围的工作：先去做了一些调查，把受灾企业信息收集全，传播出去，让相关企业有一个全局的把握；同时协调产业之间的关系，提供彼此需要的帮助。日本政府也向企业实施了2.5兆日元(300亿美元)规模的企业融资。“主要还是看各自企业的判断，我们不干涉太多。”

　　但是，关于日本东北灾后经济复兴规划，以及未来能源电力怎么解决，日本政府还没有定数，“企业做得很出色，政府却一点也不给力。”中川仁树说。《中国新闻周刊》记者在采访中，听到最多的是“讨论中”和“等待中”，政府的官员在“讨论中”，灾区的人在“等待中”。

　　的确，未来几年，日本的能源问题将是影响经济运行的大问题。现在，由于核电站的停产，日本的整个社会都在节电，这也将直接影响高度依赖电力进行作业的汽车及零部件工厂。世界各国开始重新审视日本在全球供应链中的位置。

　　地震后的5月份，世界半导体峰会召开，各国都在寻找日本配件的替代策略。瑞萨电子的会长也到德国的奔驰公司“公关”，来说明自己的供货情况；瑞萨电子的工厂也已经进驻了马来西亚的工人来学习技术。中国的广东省也设立了“日本零配件替代性供求配对”专区，帮助日资企业寻求替代零配件，同时加大对日招商力度。

　　“技术壁垒太多，是不是该考虑打破了？”日本战略调达株式会社社长中森清训在日本地震后也在做产业链方面的调查。他认为，一个杯子加一条线，其实差别很小，却分两家去做，都没有可以替代的。“有没有必要搞这么细，不是单纯为了养3万个厂，是为了更好的生产。”中森清训说。

　　中森清训建议企业加速对外产业转移，朝日新闻社的中川仁树则认为，企业在国家危难之时不会搬到国外，“要搬也是冷静下来之后。”瑞萨电子在中国也有分厂，主要是生产电饭煲和遥控器上的芯片，但是在产业转移问题上，“扩大生产是肯定的，是否生产汽车的芯片还在考虑。”瑞萨电子的会长伊藤达说。

　　《中国新闻周刊》记者在采访中也碰到提到对外转移，就把脸阴沉下来的日本人。“文化上很难。”中森清训用“日本是个村社会”来解释，“日本可能更在乎这些。”  ★

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