德国：忽视“瑕疵”导致惨祸
2006年9月22日，德国高铁国际公司的一辆磁悬浮列车在试运行途中偏离轨道，造成1人死亡，25人受伤。 新华/法新
2008年9月11日，英吉利海峡海底隧道发生火灾，“欧洲之星”列车上的乘客被运送回到法国首都巴黎的车站。新华/法新
该车的列车长及其他工作人员先后8次反映本次肇事的车轮存在奇怪的噪音和震荡，但德国铁路公司却并没有更换该车轮，最终导致事故发生
《国际先驱导报》记者郑启航发自柏林今年是德国高速铁路(ICE)运营20周年，1991年6月份，第一班汉堡至法兰克福的高速铁路正式通车；20年间，德国高速铁路整体安全记录良好，但1998年，在德国的艾雪德镇(Eschede)却发生了世界高速铁路发展史上最惨痛的事故，造成101人死亡，88人重伤，一度对德国、世界的高速铁路发展都造成了打击。
八节车厢被挤压成一节长
该事故发生在德国下萨克森州策勒区艾雪德镇，时间是1998年6月3日。发生事故的高速列车是ICE-1型列车，从德国南部重镇慕尼黑开往德国北部第一大港汉堡。
当地时间上午10点30分，列车驶离汉诺威站继续北上，29分钟后，当列车行至策勒区艾雪德镇时，列车出轨，车头与第一节车厢脱离，第三节车厢以200公里的时速撞上一座行车天桥的支撑柱，导致重达300吨的天桥整体坍塌，阻断了整段铁轨，随后的车厢也全部出轨，好似一把“折叠尺”冲撞在一块，八节车厢的整体占地长度被挤压到仅略长于一节高速列车车厢。
四年共支付3千万美元赔偿
事故发生后，最先到达事故现场的是当地居民。
11时7分，第一辆消防车抵达事故现场。根据现场救援人员报告，设在策勒的救援指挥部确认这是一场大规模伤亡事故，并向周边地区发布高级警报。周边地区的警察、消防、紧急救护部门以及军队驻地都迅速派出救援队。
到下午1点45分，医护人员已经在现场给87名伤者进行了紧急治疗，其中伤势最为严重的27人被直升机送往附近医院。救援工作一直持续到6月6日清晨。6月8日，时任德国联邦总统赫尔佐克宣布把6月21日定为追悼日。6月9日，事发路段恢复通车。
德国铁路公司在事故后，向每名遇难者家属发放了3万马克(约1万9千美元)抚恤金，并部分资助了政府在事故发生地兴建的纪念园。截止到2002年11月，德国铁路公司已向该事故罹难者家属及生还者支付了3千万美元赔偿金。
事故促成两大技术改变
事故发生后，调查者经过数月调查方才弄清楚其真正原因。事故的起因是由于第一节车厢的第三条车轴上的一个车轮外钢圈因金属疲劳，而在距离出事地点6公里处突然断裂，钢圈的一端插入车厢内，之后引发一系列连锁反应，导致了惨祸的发生。
调查人员还发现，如果事前人为处置得当，此次事故的严重后果将大为减弱甚至可以避免。当断裂的钢圈一端插入车体时，列车发出了巨响，一名乘客更是亲口向列车长报告了一段钢条从其座位扶手间冲出的情况，但列车长以公司规定要求先查明情况后方能启动紧急刹车装置为由，未能第一时间将列车刹住。
调查进一步显示，德国铁路公司所属的慕尼黑维修中心的工程技术人员在进行高速列车车轮常规检查时，通常只使用手电筒，而非可探测金属疲劳度的专业仪器，使得车轮因金属疲劳而产生的细小裂纹很难被发现。
而且，早在4月份，该车的列车长及其他工作人员已经先后8次反映本次肇事的车轮存在奇怪的噪音和震荡。事故前一周，在3项不同的自动检测报告中，该车轮均被标注为有瑕疵，但是，德国铁路公司却并没有更换该车轮。所以，德国铁路和车轮制造企业的3名工程师在事故后被检方以误杀罪起诉，案件于2003年4月审结，3名工程师辩称他们已经按照当时的技术标准进行了检测，而车轮出现裂纹无法预测，因而3人最终未被定罪，只是每人判处罚金1万欧元(约1万4千美元)，该判决引起了遇难者家属及生还者强烈不满。
此次事故促使德国高速列车进行了两项技术改变，首先是高速列车不再使用双层金属车轮，而采用整体辗钢轮。其次，高速列车的窗户不再选用耐压玻璃，转而使用在紧急时可用锤子击破的玻璃，以方便事故发生后的救援行动。
正点率不高，服务票价灵活
如今，德国开行的高速列车已增至5种，分别是ICE-1，ICE-2，ICE-3，ICE-T和ICE-TD。2002年随着科隆至法兰克福的高速铁路线通车，德国高铁的最高时速首次达到300公里。不过，本报记者来德3年多，多次乘坐德国高铁外出采访，列车上显示的最高时速却很难超过250公里，通常在200公里左右。而且由于德国高铁经停小站较多，过路车的正点率不高，提早或晚到5到10分钟都已成为家常便饭。
造成德国高铁速度“不高”、时刻“不准”的原因并不在于机车速度不够快，而主要是德国高速铁路系统并没有如日本、法国形成自身独立的网络，高速列车常需使用普通铁路轨道，进入城区，甚至与城铁同轨。造成此种局面，一方面是德国既有铁路质量较高，可以允许列车时速达到160到200公里的速度，另一方面受德国联邦政体影响，各州首府及重要城市均要求被纳入高速铁路网络，因而在高速铁路线路设计上阻力很大。
不过，德国高速铁路通过采取固定时间间隔的“节拍式”开行方式及合理的路线图安排，基本做到了各主要城市间每小时或者半小时均有一班高速列车开出，保证了主要城市间不换乘快速到达。
德国高铁的车票价格也较为灵活，提早买票可以享受部分折扣，对于长期需要使用铁路交通的客户群吸引力较大。
2008年9月11日，英吉利海峡海底隧道发生火灾，“欧洲之星”列车上的乘客被运送回到法国首都巴黎的车站。新华/法新
处置不力曾令“欧洲之星”饱受批评
高速铁路在磨合期出现问题是较为普遍的现象。对于一条全新的高速铁路而言，确实需要一些时间来让服务变得有效和可靠
《国际先驱导报》记者李芮发自伦敦 宽松舒适的座椅，干净整洁的车厢，桌子旁还有一盏为阅读者准备的台灯。不到2个半小时，《国际先驱导报》记者便从欧洲大陆的巴黎回到了英吉利海峡的另一端，英国伦敦。
这条连接英国与欧洲大陆的“欧洲之星”，是英国目前唯一的高速铁路，最高时速在安全测试中达到每小时334.4公里，是欧洲最快的高铁。从第一班列车从1994年11月正式运营后，欧洲之星列车便成为伦敦至巴黎铁路线间最受欢迎的列车。
虽然今天欧洲之星以可靠、快捷而享誉欧洲，但在过去17年间，它也曾多次发生事故。应该说，及时有效的补救和赔偿政策，挽救了欧洲之星的命运。
最受欢迎的高铁也曾事故频发
最严重的一次事故，让很多人至今记忆犹新。那是2009年冬天多条欧洲之星列车因故障停留在英吉利海峡隧道内，2500名旅客被困5个多小时。临近圣诞节，铁路停运使上万名等待回家的旅客滞留车站。
乔安娜是那次事故的亲历者之一。她和13岁儿子杰克原本3小时的旅途，最终变成了17个小时。没有工作人员来解释，没有足够的水和食物，旅客们不知道发生了什么。“那真的是一次地狱般的旅程！”
欧洲之星公司的外联部主管玛丽·沃尔什回忆说，那一年欧洲大部遭遇特大寒潮天气，法国北部的大雪更是厚达2英寸。
列车从户外大雪中开进海底隧道，车身周围的积雪便逐渐融化。雪化的速度非常快，车顶、车身周围以及车门四周的雪都融化了，有些雪水进入了电路系统，侵蚀了电子元件。
随后，欧洲之星公司宣布，列车动力系统的雨雪屏蔽罩出现问题是列车发生故障的主要原因。技术人员很快对屏蔽罩做了整修，但列车服务并没有立刻恢复。
旅客们抱怨工作人员没有及时提供信息，没有人来照顾那些由于惊吓和担忧而出现哮喘的人，也没有提供足够的水和食物。处置不力使“欧洲之星”饱受批评和指责。
磨合期：70处技术改装、与乘客及时沟通
据称欧洲之星公司那次向旅客赔付了近1000万英镑的赔偿。公司还聘请独立机构对这一事故进行评估，投入3000万英镑对列车及服务进行整改。
玛丽·沃尔什说，那次事故后，公司对列车做了差不多70处改装，加厚了车顶，加固了车门，还在电子元件外加了一层保护。同时在为旅客提供更优质服务的同时，确保紧急情况下更有效地与旅客沟通。
2010年2月，一列欧洲之星列车因信号系统故障再度受困海底隧道，数百名旅客一度滞留。欧洲之星公司不断向旅客通报最新消息，并提供水和食物。
玛丽·沃尔什说，高速铁路在磨合期出现问题是较为普遍的现象。有时候是技术问题，比如信号异常，有时候是工作人员的排班出现问题。
然而，旅客应该是所有服务的核心。一旦列车出现故障，及时调查清楚问题和故障原因，尽快解决。最重要的是有效地与乘客进行沟通。第一时间让他们了解事态的进展和真相是最为重要的，同时要尽全力照顾好所有被影响的旅客。
赢得信任才能赢得利润
经过17年运营，欧洲之星的准点率不断提高，在安全、高速、可靠方面成为欧洲首屈一指的高速铁路系统。
欧洲之星的成功盈利，一方面由于欧洲爆发的火山灰造成了航空业的瘫痪，另一方面也是其不断改善旅客服务的结果。
欧洲之星为不同类型的旅客提供了三种舱位。玛丽·沃尔什说，旅游的乘客和商务乘客的需求是不同的。我们希望能给予乘客的，不只是一张车票的价格。我们和许多餐厅、商店、美术馆、博物馆以及其他铁路公司合作，他们可以享受两人同行一人免费的优惠。