日本：不追求最高速遇恶劣天气常停运
2007年6月22日早高峰时段，日本一列列车因故障失去空调功能，致使多名乘客被困其中长达四个半小时，并因此染病。 法新社
新干线不会为了追求世界第一的名声而贪高求快，在行驶实验中曾跑出最高443公里的时速，不过目前没有一条按照这个最高时速开行列车。安全运营标准十分的严格
《国际先驱导报》记者蓝建中发自东京1964年10月1日，日本第一条新干线东海道新干线开业，新干线是配合当年10月10日开幕的东京奥运会而兴建的，将近47年来，新干线从未发生乘车中的乘客死亡和由于铁路方面的责任导致的死亡事故、这被称为“新干线安全神话”。
当然，这样一个神话并非靠吹嘘出来，背后是切实甚至严苛的技术保证，更是一次次地从事故中吸取经验教训而来的。
列车自动停运装置十分有效
为了确保安全，新干线完全使用新建的线路，与旧有的铁道线路分路行驶，同时实行全封闭管理，道路两侧建设防护栏。为了防止事故，线路一概不设立道口，全线实现立体交差，线路内一般人员无法进入。为了防止与通过列车相撞的人身事故，站台也设立了带有可移动门的安全栅栏，在列车不停靠的情况下，则让列车在远离站台的线路上高速通过。
新干线一直保持着安全，可以说最能体现日本铁道技术的实力。由于新干线高速行驶，利用原有线路的警报信号可能无法使列车彻底停止下来，所以，新干线选择了与原有列车不同的列车防护方式。
首先，车辆上安装有“保护接地开关”，紧急时刻，乘务员按下驾驶台的保护接地开关，能够让架线强制接地，使来自变电站的供电停止，从而使其他列车能够自动停止运行。
在铁道线路方面，则装有“列车防护开关”，在线路上每隔250米，在站台上每隔50米就设置有一个列车防护开关，按下开关，就能够使列车自动控制系统接收到停止信号。
此外，列车上还设有“列车防护无线装置”，万一出现紧急事态，由列车发出特殊的电波，让附近行驶的列车接收到停止信号后停车，防止发生二次事故。
采用防脱轨等多项尖端技术
山阳新干线的部分区间和东北新干线之后新建的新干线，都采用了承载板铁路路基，这使新干线的轨道路基极为牢固。与原有用碎石建造路基，然后铺设枕木和铁轨不同，承载板轨道是在混凝土路基上铺设称为“轨道承载板”的混凝土板，然后再在上面铺设铁轨。由于是混凝土结构，所以能够防止轨道错位，承载板可以预制，所以施工时节约了大量劳力，作为缓冲材料，则在路基和承载板之间填充灰浆。这是东京大学名誉教授、樋口芳郎(混凝土工学)开发的，是国铁获得的专利中利润最大的一项。
新干线在防脱轨方面也有独到的技术，在可能因地震等发生脱轨的地区以及列车脱轨可能带来重大损失的道岔附近区域，铁轨的内侧都安装防脱轨装置，一旦发生可导致脱轨的情况，车轮就会被这种装置控制住。新干线车厢的转向架中央还设置防逃逸装置，万一出现脱轨，车厢也不会大幅度脱离线路。
日本新干线的安全运营标准十分的严格，在天气或运营环境十分恶劣的情况下，会实行停驶或取消行驶计划。台风季节，新干线停驶非常常见。
新干线将乘客安全放在第一位，不会为了追求世界第一的名声而贪高求快，在新干线的行驶实验中，曾跑出最高443公里的时速，不过目前没有一条新干线线路按照这个最高时速开行列车。现在营运中的车辆设计时速虽然达到320公里，但是实际运营时的最高时速也只有300公里。
除此以外，新干线列车驾驶员和乘务员都要经过严格培训，整体素质较高等，也是保证新干线安全不可忽视的因素。
认真面对并尽力避免安全隐患
新干线也存在一些安全隐患，对于恐怖袭击，新干线也比较脆弱。比如乘车时，行李不进行检查，容易将爆炸物和刀具带入车内或站台内。而且高架桥等轨道设备也很容易接近，也有可能成为恐怖分子破坏的目标。
与飞机和船舶不同，新干线通常运行时不会登记乘客姓名，所以万一出现倾覆导致多数死者时，也难以确定死伤者身份。不过目前运营新干线的各铁道公司还没有为此采取措施。
日本地震频发，新干线安全一直受到地震威胁。
2004年10月23日的新澙县中越地震，上越新干线严重受损，上越新干线列车“朱鹭325号”在长冈站附近以时速约200公里行走时脱轨。这是新干线历史上首次在运行过程中，也是在高速行驶过程中首次发生脱轨事故。此次事故后，运营新干线的JR各公司都开始强烈认识到采取防震措施的必要性。
2007年3月前，包括早期地震检测警报系统在内的新干线全线的地震仪都被铁道综合技术研究开发所开发的新地震仪取代。随着地震仪数量的增加，地震监测报警系统的反应时间已从诞生之初的3秒缩短到目前的1至2秒。
正是有了这重重保障措施，今年日本发生“3·11”大地震时，以270公里时速运行在东京和青森以及福岛与岩手之间的23趟列车全部安全停车。
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