热门航线的意外航班：MH370的前世今生

　　这是一架怎么样的飞机，这是一条什么样的航线

　　本刊记者/周瑶 符永康(发自吉隆坡)

　　11日凌晨，吉隆坡国际机场出境检票处人影寥寥。三天前也是一个凌晨，239名乘客在这里挥别亲友，消失在电波中，从吉隆坡出发的MH370航班，至今下落不明。三天来，数百名媒体记者拎着摄像机、相机、手提电脑昼夜守候在吉隆坡国际机场，在失联客机的“始发现场”等待下一场发布会，等待人们渴望的消息。

　　在一次次发布会上，面对记者人群的争相喊问，马来西亚民航局总监拿督阿兹哈鲁丁不时抬起手腕看表，他说，搜救人员每一天、每一小时、每一分钟都在努力，我和你们一样急于获悉任何有关客机踪迹的消息。

　　越南发现疑似客机舱门、中国香港发现海上碎片、大马发现可疑油污……众多线索都未能证实与失联客机相关。面对国际航空史上最为费解的飞机“失联”事件，各方官员和专家百思不解，绞尽脑汁寻找答案。

　　消失的前一天，这架飞机还顺利执行了北京飞往吉隆坡的MH371航行任务。3月7日，它于北京时间9:11起飞，于15:27抵达，比原定时间15:35提早了8分钟。

　　却没想到，这是它最后一次完整执行任务。

　　编号9M-MRO

　　从马来西亚吉隆坡机场到北京首都国际机场，飞行距离约4417 km，一般情况下需要5个半小时左右，相当于从北京到香港的往返距离。这条再熟悉不过的线路，通常是先朝东北25°左右往越南方向飞，然后飞越南海到中国南部，再径直飞抵北京。

　　3月8日失联的MH370航班的飞机注册编号为9M-MRO，这才是它的真名。截至本刊发稿，MH370航班仍然存在，每天一班，从吉隆坡飞往北京。

　　作为波音777系列中的基本款，编号9M-MRO属于波音777-200ER型长程双发动机宽体客机，是目前全球最大的双发动机宽体客机，有35个商务舱座位和247个经济舱座位。3月8日那天，它载着227名乘客和12名机组成员，飞机并没有坐满。

　　9M-MRO于2002年5月14日首飞，同年5月31日交付给马来西亚航空公司，正式成为马航的“新兵”。

　　它并不特别。两条并行的红蓝色彩线从机尾延伸横跨机身，和机尾马来西亚航空公司LOGO的颜色一样。靠近机尾印着编号9M-MRO。中部靠近机翼的位置漆着蓝色“malaysia”的字样，再往前一点，是一幅小版的马来西亚国旗。

　　一名上海飞友曾在浦东机场多次看到这架飞机，他甚至都不屑拍照，“因为没有彩绘”。

　　马航共拥有15架777-200ER型飞机，主要在飞往亚太地区以及欧洲等地的长距离航线中使用。

　　最初，编号9M-MRO频繁往返于香港国际机场，日本东京成田国际机场，印度尼西亚伍拉·赖国际机场，印度贾特拉帕蒂·希瓦吉国际机场等亚洲多地，以及澳大利亚墨尔本国际机场，美国阿姆斯特丹史基浦机场等远途。

　　从9M-MRO注册号中的O(A代表1)可以看出，它正是马航所购买的第15架飞机，是机队里面的“老幺”。这架大型空客飞机至今已服役11年零10个月。据世界航空公司权威信息网站airfleets.net统计的数据，在马航，所有波音777飞机的平均机龄为14.2年。在66个拥有这个机型飞机的国家里，马航的波音777飞机年龄排在第57位，已使用较长时间。一般情况下，飞机的使用年限与飞行时长、飞行环境有关，有的飞机甚至可以达到30年的限制标准。

　　近12年间它一直保持着良好的安全飞行记录，即使是失联之前的一个星期内，飞机执行航班任务时的预计起降时间与实际起降时间误差都不超过半小时。

　　此前在可查的记录中，它的旅程里唯一一次事故发生在上海浦东国际机场。2012年8月9日，这架飞机在机场跑道上缓慢滑行，计划于下午3时35分执行上海至吉隆坡的MH389航班任务，附近有一架东航MU583航班也在滑行，机型为空客A340-600，计划于1时从上海飞往洛杉矶。

　　当时台风“海葵”扰乱了机场秩序，东航MU583航班也出现延误。在滑行道和联络道的道口，两架飞机相遇并发生轻微剐蹭。马航飞机向左拐弯时触及东航飞机，导致马航飞机右机翼翼尖受伤。所幸没有造成人员伤亡。

　　但在著名的收集航空事故的航空安全网上，并没有将此次事故列进去。亲身体验剐蹭的东航乘客在微博上形容“随着飞机左右摇晃，就像地震的感觉！机头和机尾摇晃的频率绝对不同！”

　　编号9M-MRO飞机也因此停飞维修多日，享受了一段难得的“假期”。工作人员拿来已经成型的复合材料的部件，替换下损坏的机翼翼尖部分，按照手册安装完成。一位擅长飞机维修的专业人士称，由于飞机的零部件也常是组合起来的，只要找到材料，翼尖这样部位的损伤一天就能修复完成。由于不是主要部位受损，基本也不会影响之后的飞行。

　　3月8日，吉隆坡-北京

　　一位机长向马来西亚当地媒体透露，3月8日凌晨，他正驾驶一架波音777飞机飞往日本成田机场，处在领先MH370航班大约30分钟的位置，在还没进入越南空域时，收到了越南空管的信号。对方要求，使用他的紧急频率，联系MH370航班以确定其位置，他们表示已无法联系上MH370。

　　凌晨1:30刚过，这位机长成功与MH370航班联系上，并问对方是否已经进入越南空域。“另一边的声音不是扎哈里机长，就是哈米德副机长，但我很确定是副机长”。他对媒体说。

　　“那边有很多的干扰声……静电干扰……但我能从那一边听到含糊的说话声。”他说，“这是最后一次听到他们的声音，因为很快我们就失去联系了。”

　　这位机长当时觉得很正常，以为这架飞机只是像平常那样偶尔失去联系。

　　“如果飞机正遭到麻烦，我们会听到飞行员呼叫‘mayday’求助呼号。但我很确定，我没听到”。

　　上午7:30，马来西亚航空公司对外宣布，证实MH370航班于3月8日凌晨2点40分与苏邦空中交通管制台失去联系。而事实上，飞机从雷达消失的确切时间是3月8日凌晨1时20分，与胡志明管制区管制部门失去联系，之前没有发出求救信号。

　　根据世界著名飞行记录网站flightstats的记载，由吉隆坡飞往北京线路的MH370航班准点率高达83.87%。综合考虑到其他因素，这条航线上的航班比其他91%的航班都要准点。飞机在这条线路上出现像这样失联的情况，前所未有。

　　53岁的扎哈里·艾哈迈德·沙(Zaharie Ahamad Shah)是MH370航班的机长。热爱飞行的他房间里还有一套自己组装的波音777 模拟飞行器。如真实的机上装置，主控制屏在最中间，三台电脑显示屏依次围在上方，右手边还有一个控制面板，上方悬挂着一个对应的显示屏。

　　在他33年的驾驶生涯中，已飞行过18365个小时，等同于不分昼夜在飞机上呆了两年零一个月的时间。一位看似与机长走得很近的匿名作者写信给马来西亚媒体称，“即使在驾驶波音777飞机之前，他也早已开始驾驶远程飞机”，“那些认为MH370飞机事故是由机长失误造成的猜测都是错的”。

　　关于航线的误读

　　从吉隆坡直飞北京的航线，于上世纪90年代左右开通，比1972年开通吉隆坡香港航线迟了近20年。1989年，马航开通吉隆坡广州航线，正式进军中国内地市场。

　　2011年9月，波音777-200型客机开始投入北京-吉隆坡航线使用，距今也不过两年多时间。自2012年3月25日起，马来西亚航空公司吉隆坡至北京航线由目前的每周7班增加至每周14班。但从吉隆坡直飞北京的这条线路，对于马航而言，是一条比较新的航线。但随着亚航等航空公司随后也开通此航线，它已逐渐成为比较成熟的长途飞行航线。

　　很多人把此次失联同马来西亚航空近年来的亏损联系起来。其实这里有常识性的误读。首先作为马航这样传统大型航空公司，不会以单程航线作为盈利的计算，而是以航线网络构成航区进行规划。

　　官方数据显示，由于燃料成本、汇兑亏损以及同行竞争等原因，马航2013年的净亏损达到了11.74亿林吉特(约合22.07亿元人民币)，亏损额为上年度的2.7倍。但这并不妨碍马航成为全球最佳航空公司之一。同时，马航的安全评级系数一直在亚洲众多航空公司里排名靠前。从2007年开始，马航已连续七年被国际权威机构评为五星级航空公司，而全球只有几家航空公司获此荣誉。

　　“最安全神话”？

　　MH370航班上有一位空乘穆罕默德·哈斯南(Mohamed Hasnan)，在5月就将迎来他的第二个孩子。他的妻子也是一位空乘，他们已经有了一个三岁的女儿。在叔叔眼里，哈斯南话不多，但与家人总是很亲密。他平时主飞欧洲和澳洲航线，原本周日就要回来然后飞去巴黎，但他替了一位同事的班，登上了MH370航班。

　　马来西亚航空公司曾被认为是亚太地区最安全的航空公司之一，波音777系列也曾被认为是最安全的机型之一，MH370航班却成为了两者共同的意外。

　　从1995年交付第一架飞机至今19年的时间里，波音777则几乎一直保持着良好的安全飞行记录，是美国波音公司最受欢迎的机型之一。

　　波音公司资料显示，首架波音777-200于1994年6月12日首飞，1995年4月19日获得欧洲联合适航证和美国联邦航空局型号合格证，1995年5月30日获180分钟双发延程飞行，是航空史上第一种在服役之初就获得这种资质的机型。

　　飞机获准资质才能进行长距离飞行，包括穿越海洋，因此波音777在技术上的可靠获得肯定。

　　1995年前后，一架波音777-200飞机停靠在首都机场，波音公司驾驶着这架最新型飞机前来中国谈生意。中国国际航空公司顾问那宝恩作为飞行员代表被安排进入驾驶舱体验飞行。他熟练地坐好，飞机也听话地跟着起飞，降落。

　　尽管只有十多分钟的时间，他觉得整体操作起来“比较轻”，比波音747“省力”。他驾驶过波音公司此前所有主要机型，并多次执行领导人专机任务。

　　事实上，波音777是首款使用复合材料制造的波音飞机，机体约有10%为更轻的复合材料，副翼、襟翼、升降舵、方向舵、发动机吊舱等部件也使用复合材料，减轻机身重量9%。

　　1995年5月17日，首架波音777-200飞机交付用户美国联合航空。两年后，波音公司推出了777-200ER型飞机。

　　在此次MH370航班失联之前，波音777飞机只出现过两次涉及人员伤亡的重大事故。

　　首次涉及777的事故发生于2008年1月，当时一家英国航空公司的777-200ER型飞机在希思罗机场降落时出现发动机故障，造成45人受伤，无人死亡，但飞机损毁。

　　最严重的一次事故发生于去年7月6日，韩国亚洲航空公司一架波音777客机在美国旧金山国际机场降落时，撞上跑道尽头的防波堤。飞机载有300多名乘客，致3名中国女学生死亡，180多名乘客受伤。尽管主因是飞行员操作失误，但由于事故的严重性，对于波音777的质疑声一时四起。

　　对于MH370航班的搜救仍然在继续。

　　马方发布会由该国通信与多媒体部官员贾吉特·辛格主持，他告诉《中国新闻周刊》，“我不知道这样的发布会还将持续多少天，众所周知，法航2009年坠机搜索就曾经持续了两年。我们政府已表示，此次搜救并没有时间期限。”

　　太阳升起时，吉隆坡国际机场又迎来新的一天，临时设立的新闻中心逐渐热闹起来，不少记者一边吃着早餐一边盯着电视画面，准备随时向世界各地传递客机踪迹的新闻。

　　(本刊记者唐磊亦有贡献)

　　“这是我所遇到的最离奇的案例”

　　——专访前美国国家交通安全委员会(NTSB)委员约翰·葛戈利亚

　　本刊记者/安然(发自美国)

　　约翰·葛戈利亚(John Goglia)在航空领域历经40余年的从业生涯，参与过很多航空事故的调查。在1995至2004年期间，他受总统任命担任美国国家交通安全委员会(NTSB)委员，这是一个专门负责航空事故调查的联邦独立机构，并且在国际上享有盛誉。

　　在接受《中国新闻周刊》专访时，这位世界知名的航空安全与事故调查专家说，马航MH370客机事故是他遇到的最离奇的案例。

　　中国新闻周刊：媒体和公众总是把此次马航事故形容成一次神秘的事件，这是一般公众的感觉，但我想知道，你作为航空安全方面的专家怎么看这个谜，你也像其他人一样感到很神秘吗？

　　约翰·葛戈利亚：是的，这很难回答。因为从我们所了解的以前的事故来看，这无法解释。所有人心中最大的问题是：飞机在哪里。如果它坠毁在海里，那么残骸在哪里？而现在的情况是，什么也没有，我们下不了任何结论，因为什么也没有。目前我们所知道的只有，飞机肯定早就已经耗尽了油，但我们并不知道它在哪里。这是我们了解的全部。

　　中国新闻周刊：你在航空安全与事故调查方面的职业生涯很长，在你个人的职业生涯中，你见过这么特别、离奇的情况吗？

　　约翰·葛戈利亚：是的，这是我们接到的最艰难的案例。而且，这个事故的调查将会是非常昂贵的。我知道，飞机制造厂也会花很多钱，去调查到底是哪里出了错。

　　中国新闻周刊：我们不明白事件为什么会如此，因为现代飞机上应该有很多不同的通讯方式，一架波音777究竟怎么会突然失去所有联系呢？

　　约翰·葛戈利亚：没有人能够明白。因为这架飞机至少有五个电力系统来给无线电、导航系统和卫星通讯系统供电，飞机上有太多的电子设备，我们也不明白这怎么可能发生，真的是不懂。

　　在通讯方面，机组人员与地面的控制台可以通过两种形式进行联系，一是无线电语音指令，二是通过飞机的各种自动发射系统，后者包括雷达收发装置，它传送有关飞机的信息比如飞行高度等，可以显示在控制台的监视器上。机组还可以通过特定的无线电波段和他们的航空公司建立联系，他们起码有一两种类似这样的方式，作为和地面联系的后备方案。

　　在没有发出任何警报的情况下，这么多的联系方式突然都中断了，这表明飞机发生了灾难性的事故，飞行员来不及用任何一种方式与地面进行联系。像波音777这样先进的飞机，飞行员有很多方式可以和地面联系，比如，如果发生劫机，它会通过雷达信号向地面发出特定的代码，其他的问题发生的时候也是类似的。

　　中国新闻周刊：你能不能想象和推测一下，飞机到底遇到怎样的灾难性事故？能想象到任何的可能性吗？那里发生了什么？

　　约翰·葛戈利亚：我和很多人交流过，都是在这方面有经验的人，我们探讨了几种会引起问题的可能，但是都没有道理。如果你逐个推敲可能发生的情况，你会觉得都不合理。那里发生了一些非同寻常的事。其中一个可能是飞机突然解体了，也许是人为的侵袭所致，也就是遇到了劫机。媒体分析了很多关于劫机和恐怖袭击的情形，当然这是一种可能。

　　中国新闻周刊：有一个关于搜寻的问题。目前的搜寻地集中在南海海域附近，形成了一个有多国参与的搜救行动。我想知道，根据你的经验，来自不同国家的这么多船只、飞机参与搜救行动，是怎么指挥协调的？不同国家在搜救工作中如何互相配合？

　　约翰·葛戈利亚：这些参与搜救的国家中，很多都派出了军队，军方很熟悉在指挥与控制的环境下工作。这里有两件事，首先会有专门负责协调指挥的军事人员；另外，这些国家也会与联合国商讨如何来运作飞机坠毁的搜救与调查工作。

　　谁来主导呢？是马来西亚在主导并指挥来自所有国家的人员的行动。当然，马来西亚也可以将主导权交给别人，现在我不清楚他们是不是已经这样做了，但是他们是被允许这样做的。如果大家合作，一起来做正确的事情，特别是军队之间有协作，一般都能完成好这样的任务。

　　中国新闻周刊： 我想，波音777是一种很大的机型，作为一个很大的目标，为什么搜寻起来这么艰难？

　　约翰·葛戈利亚： 这是所有人都在问的，我们也在问这个问题。一架这么大的飞机到底怎么会无影无踪呢？当然，搜寻的地区主要是在越南，我们甚至不清楚这里的雷达有多好，是现代的雷达，还是旧型雷达呢？什么答案也没有。

　　这就是过去那么久的时间，仍未能发现这架飞机或其残骸的原因。要知道，这个世界上有很多地方并没有雷达覆盖，其中海上的雷达分布就非常稀疏，原因是在海洋里面无处安置雷达设施。在民用航空中，不提供使用天基雷达。

　　如果这架飞机坠毁在南海中，机上的各种紧急信号发射器都会发出信号，但是这些信号的频率在水中的传播不如在空气中的传播。黑匣子发出的声波信号在水里的传播比较好，但是相对于面积非常大的南海来说，它传播的距离仍是有限的。

　　目前设定的搜索区域是在海洋里，对于海洋的搜索要比陆地地区更加困难。因为陆地上可能能看得见东西。而在海里需要特殊装备来寻找，所以在水上要难得多，也更昂贵。

　　中国新闻周刊： 在目前的搜索行动所涉及的地区，其地理和地形上有什么特点？

　　约翰·葛戈利亚： 海面比较浅似乎是一个好事，但是它所带来的最大的问题是附近有很多岛屿和陆地，而那里却没有多少人。飞机可能已经着陆并且耗尽燃料，只是我们还没有细细地寻找过，我认为，搜寻区域很快就会扩展至更多的陆地。

上一页12345下一页