北京市“十二五”时期交通发展建设规划日前出台。规划提出，要进一步改革完善公交票制票价。著名交通专家徐康明表示，适当提升公交票价应该是未来发展的方向，但必须是在政府和市民能承担的范围内。[详细]

北京财政为廉价票制每年补偿135亿

2007年10月，北京地铁票价实行2元/次的一票制，成为全国最低地铁票价。低票价使客流激增，2008年起，北京市政府每年拨付地铁的补贴资金不得不经历三级跳，从7.9亿元到15.2亿元，再到30多亿元。去年，为维持公交低票价，北京整个公共交通系统亏本运营获得的政府补偿达到135亿元。公交廉价票制实施后，北京公共交通行业开始连年巨亏。

根据各国经验，由于具有公共事业性质，地铁投入巨大，很多发达国家和地区的地铁系统都依赖大量的财政补贴。但北京地铁每年耗资数十亿元的财政补贴让人颇为担忧：实行了低票价优惠政策的公交和地铁，可以坚持多久？

地铁“公益优先”也需兼顾公共财政承受力

尽管亏损较大，但北京依然维持票价在一个低水平上，一方面由于北京市在2008年举办了奥运会，另一方面也由于北京是政治、文化中心，所以地铁票价定价的基本原则必须坚持公益性定位和公交优先。但不得不说，地铁作为公共交通，首先遵循“公益优先”原则，但票价水平在充分考虑企业营运成本和居民经济承受能力的同时，也兼顾公共财政的承受力。

以票务收入弥补地铁运营成本不现实

用票务收入弥补地铁运营成本，对大多数城市来说都不现实。地铁从开工建设到设备的购买维护，到日常运营，都是长期且巨额的投入。而作为城市公共交通重要的组成部分，地铁又承担了一定的公益功能，因此票务收入只能是平衡运营成本的一个补充。

地铁公司作为企业需要有票务收入才能维持运营，否则很难提高服务水平，最终受影响的还是消费者，而对于政府来说，建设地铁本身投资就很大，如果运营还要政府大投入，那么财政压力会很大，所以，合理分摊是为了轨道交通能够可持续发展。

廉价票制是地铁人满为患的因素之一

据统计，由于“一票制”的实行，2010年时，北京市地铁客流量提升了30%。今年7月，北京地铁单日运营客流量突破800万人次。

早在2010年，北京市政协委员陈杰在其调研中称，目前北京地铁上下班高峰期间，站内及车厢内人满为患，过度拥挤，环境很差，且存在较大安全隐患。他因此提交议案，建议北京地铁在早晚高峰时段加价运营。他的建议得到北京市发改委的回应，称将积极开展轨道交通票制票价研究，利用价格杠杆引导市民出行，特别是引导旅游购物人群避开高峰时段。

巨额补贴交通将挤占其余公共服务投入

低票价政策充分体现了关注民生的惠民政策，便利了广大市民的出行，但同时也带来了补贴加大的问题。据相关部门统计，北京地铁全路网票价下调为2元后，平均每人次亏损额约1.25元，而亏损的部分完全由北京市财政埋单。目前，地铁运营里程已由票价下调时的200公里扩张超过500公里，未来会更多，票款收入难以覆盖简单运营成本，必然会带来大规模的财政补贴，加上更新改造费用，财政补贴压力非常大。交通补贴不仅在财政上不可持续，而且阻碍公交部门改善服务。这是公用事业市场化改革的倒退，并不值得推广。”

财政补贴的实质是“羊毛出在羊身上”

由于政府的财政收入事实上都来自于纳税人，这笔巨额补贴最后还得由纳税人“埋单”。而这必然增加纳税人的负担。也就是说，北京市民一方面享受了“低价”，另一方面也必须为“低价公交”而承担更多的税收。

地铁运营收支不透明，亏损说难以服众

价格制定的基础是要搞清楚其真实的成本，这是价格制定的基础，否则一切都是空谈。在公共服务的价格调整前，应公布地铁的成本和运营收支，并进行听证。

北京地铁廉价票制运营以来，尽管维持了2元的单一票价，但一卡通押金用途和去向却始终成谜。因此，成本一定要亮出来，而成本监审一定要通过第三方，比如人大或民间组织组成的审查机构，才能让公众心服口服。不能由物价部门或发改委指定审查，而必须是跟政府和企业都不沾边的中立机构。

即使要打破廉价票制，也应公布成本让市民参与订价。

政府公共服务项目，更应考虑市民的利益，不能因为所谓的亏损就要老百姓来掏腰包。目前，地铁除了营运收入之外，还有诸如广告、子公司收益等其他收入，也是一笔不菲的收入，不能仅仅计算营运收入，而忽略其他收入。在打破廉价票制之前，北京地铁公司应把近几年收入情况公之于众，让市民知道它到底赚了多少、亏了多少。

订价不是解决城市交通拥堵的唯一手段

即便已经出现巨亏，但通过提高票价来弥补亏损也并不现实，再加上部分客源可能会因票价上涨而流失掉，这种弥补可能是杯水车薪。要真正解决亏损问题，与其提高票价，去挑战地铁作为公益交通的定位，倒不如寻找好的商业赢利模式，即学习香港，对已经获得的地铁沿线上盖物业进行积极开发利用，用这种大额受益去填票价上的亏损。