8月26日2时40分左右，陕西省延安市境内的包茂高速公路发生一起特大交通事故，一辆双层卧铺客车和一辆装有甲醇的罐车追尾，两车起火。截至26日下午，事故造成客车上36人死亡、3人受伤。

又是卧铺客车，又是凌晨时段，又是跨省奔行，又造成重大人员伤亡……近年来，一幕幕悲剧，一条条生命，一次次刺痛，让我们喘不过气来。今年6月20日凌晨，沈海高速公路，一辆由无锡驶往厦门的双层卧铺客车坠入36米深的山谷，17人死亡，28人受伤；去年3月16日凌晨，山西临汾一辆跨省运营的双层卧铺客车发生碰撞，12人死亡；去年7月22日凌晨，京港澳高速公路，一辆中型客车起火后燃烧，41人死亡。

事实上，最近17个月全国至少发生了6起双层卧铺客车事故，多达140人遇难。然而，回顾往年的报道，卧铺客车车祸时间多数是凌晨。昨天，发生在延安境内的重大交通事故，同样是发生在凌晨，车内大部分乘客均处于睡眠状态，客车只有一扇门，3名幸存者只能从车窗逃脱。

据不完全统计，今年双层卧铺客车发生重大车祸已有3起，共94人丧生。据公安部交通管理局统计，2011年，全国发生的27起一次死亡10人以上道路交通事故中，涉及跨省长途客运车辆的有8起，在凌晨和午后疲劳驾驶多发时段发生的14起，800公里以上超长途客运班线营运客车肇事约占重特大事故的27.5%。超长途客车大多是卧铺客车，另据统计，我国卧铺客车数量占大客车的比例为1%左右，但其事故死亡人数占大客车事故死亡人数比例达10%。 [详细]

致命事故为什么会发生？

参与事故救援的延安消防支队参谋长岳玖祥分析，这场瞬间吞噬36人生命的事故，至少有以下原因：

卧铺车乘客熟睡：事发时间为凌晨2时40分，客车大部分乘客正处于熟睡中，遇到事故后产生恐慌情绪，没能第一时间进行自救；

门窗封闭：两车追尾，客车严重变形，卧铺客车窗户都是封闭式的，又没有应急通道，唯一的前门堵上了，乘客疏散困难；

　可燃物多：液体甲醇大量泄漏，包围了整辆客车并迅速燃烧，卧铺车上下两层有大量被褥等可燃物，致使火势在车厢内迅速蔓延，并产生高温。

疲劳驾驶：货车在服务区休息后出发，刚上高速路就发生客车追尾事故。有分析认为，货车刚起步，车速不快，而客车速度过快，可能因为客车司机疲劳驾驶，而且事发前当地曾下过雨。

　据官方通报，货车和客车都没有超载：客车8月25日下午5点由呼和浩特市发往西安，车辆核载39人，实载39人；货车核载40吨，实载35吨，从榆林能化有限公司装载甲醇运到山东。

　昨天18时，事故残骸被送往汽修厂勘查，测量事发时车速、调查事故原因。有网友认为，可能是卧铺客车本身存在安全隐患。[详细]

红眼长途卧铺要能驶上高速，关卡重重。事实上，一年多前的“7·22”京珠高速客车事故发生后，交通运输部、公安部、工信部、安监总局等部门曾针对双侧卧铺客车出台多条举措。交通运输部部长李盛霖曾主持召开全国交通运输安全生产紧急电视电话会议，提出了对卧铺客车的两项“特别监管措施”：第一，卧铺客车必须强制安装车载视频装置，由企业随时监控车厢内情况；第二，针对凌晨3时至4时事故高发的规律性特征，对超长途连续运行的卧铺客车，积极推行凌晨2时至5时临时停车休息的措施。

其实，对于卧铺客车安全监管，不仅有停车休息制度，还有着诸多的规定，如交通运输部规定，400公里以上必须配备双驾驶员，公安部也要求，客运车辆每行驶400公里，至少休息20分钟。

而针对双层卧铺客车的安全隐患，去年12月31日，工信部和公安部联合发布相关通知，规定自今年3月1日起，相关卧铺客车产品暂停生产、销售，公安机关、交通管理部门暂停办理卧铺客车注册登记等。这意味着，如果没有新的准入规定出台，按照卧铺客车正常的报废年限，5年后卧铺车将从长途客运市场上消失。

　安全性较差是长途卧铺车被“喊停”的主要原因。这种车型重心高、过道窄、易燃物多，易发事故，一旦出事，损失往往非常惨重。实际上，适用长距离旅行的卧铺客车是我国特有的车型，在国外没有这种车型。行业内人士逐步达成共识：卧铺汽车本来就是一个特殊国情下的过渡产品，市场需求量也不大，更主要的是：从去除安全隐患为重的原则出发，还不如干脆让它“退休”。[详细]

运输企业的盈利冲动，无视管理规定。长途卧铺客运屡屡在凌晨时分发生重特大惨案，与营运公司有着不可推卸的责任，目前，本次事件调查结果尚未公布，运营方到底有哪些管理规定执行不到位尚不知情，但仅从该客车在禁驾时段仍在运行可见，运营方在执行管理规定时是打了折扣的。汽车的运行速度本身就没有什么优势，要是在中途再停车三小时，就更不具备竞争力了，在经济利益的驱动下，运营企业无视了安全风险，也无视了管理规定。

同样，今年6月20日1时50分许，沈海高速公路1908公里下坡左转弯路段(位于福建省宁德市霞浦县境内)，一辆由无锡开往厦门的闽DY5719号宇通牌双层卧铺客车，翻坠入道路右侧36米深的山谷中，导致17人死亡，28人受伤。

　事故发生后，有记者去肇事车辆所属客运企业查看正在运行的GPS卫星定位监控平台，发现“系统的实际效果之差令人咋舌”：GPS超速报警设置没有与运营线路实际路况挂钩，设置的统一限速值与实际路况及限速要求严重不符，即使车辆在行驶路段已经超速，GPS也不会报警。

更夸张的是，包括肇事车辆在内，该公司的70辆省际客车、44辆市际客车虽然安装了车载录像监控系统，却都没有随车配备数据存储装置。“如此安装的车载录像监控系统可以说是形同虚设，没有安装车载存储装置更是难以想象。”公安部交通管理科学研究所一部副主任应朝阳称。[详细]

沿途属地交管部门监管不力。出事的客车为内蒙古呼和浩特市运输集团公司所有，而去年10月，内蒙古自治区也发文推行卧铺客车停车休息制度，那么呼和浩特市运输集团公司是如何执行这一制度的？对相关运输企业执行停车休息制度的情况，内蒙古相关部门有没有做过认真核查？

此次事故的发生地在陕西，陕西省去年同样发布要求停车休息制度，号称要用“地毯式”、“车轮式”等办法，开展卧铺客车安全隐患的整治工作，但面对这场惨祸，所谓的整治是否有“走过场”之嫌？

　如果内蒙古相关部门能做好相关运输企业的监管，如果陕西相关部门能在高速公路上加强监控，强令客车司机停车休息。这两道关口的任何一道把好了，延安特大车祸或许就不会发生。对内蒙古和陕西相关部门在客运安全上可能存在的失职渎职，期待国务院调查组能查个明白。

其实，对于卧铺客车安全监管，不仅有停车休息制度，还有着诸多的规定，如交通运输部规定，400公里以上必须配备双驾驶员，公安部也要求，客运车辆每行驶400公里，至少休息20分钟。问题是，这些规定在现实中真正得到执行了吗？如果相关执法部门严格执法，卧铺客车安全形势大约不会如此严峻。 [详细]

乘客缺乏安全意识放纵违规驾驶。在目前公开的采访中，我们不难发现，不仅仅是运营企业和司机对凌晨禁驾强制休息有意见，甚至本应作为受益者乘客也对确保安全的管理条例颇多微词，缺乏必要的安全意识，以至于本应成为守护自己生命的最后一道防线也形同虚设。

长途卧铺客运在国内兴起，是改革开放之初市场禁锢被打破，人流、物流开始大流动的必然产物。亦是当时铁路客运和航空客运很不发达，民用交通网络一时半会难以成网的必要补充。此外，长途卧铺客车的底层通常设有空间较大的货运“肚兜”，相对于坐火车与乘飞机，乘客可携带更多随车货物和行李。因此，尽管其安全性一直让人提心吊胆，但依然是满足中低收入人群，特别是农民和农民工长距离出行需求的重要运输方式。因其具有价格相对便宜、节约旅馆宿费、包裹与人同行以及满足乘客长距离出行休息需求等特点，对比民航和铁路客运特别是高铁客运，在经济效益、时间效益上具有整体出行成本较低、中转换乘次数减少等比较优势，深受中低收入人群的欢迎。

有鉴于此，截至去年末，全国仍有卧铺客车3万余辆、客位近100万个，线路5000余条，主要承担国内800公里以上长途客运，覆盖全国各地。

考虑到长途卧铺客运发生事故屡屡伤及乘客生命，且今日国内由高速公路、干支线航空、高铁、动车、特快、直快所共同构筑的客运服务网络已相当发达便捷，无论是发车班次和线路覆盖密度，与多年前皆今非昔比，我们向有关部门慎重提出如下建议：一是果断淘汰长途卧铺客运，5年自然淘汰时间太久，理当只争朝夕！二是在过渡期内，迅速颁行长途卧铺客车技术安全新国家标准，提高门槛，同时加大长途卧铺客运市场安全监管，实行真正严厉的安全追责制度，以最大限度地保障广大乘客生命财产安全。[详细]