严防破坏性开发

　　严防破坏性开发

　　但并非所有的人都认可杭州对运河开发的举措。

　　目前从开发的角度看，杭州的力度在整个大运河沿线城市中应该说是最大的。杭州是通过杭州运河集团的公司化运作方式进行改造开发的，一方面对城市进行了改造，建设了许

多利于市民的公共工程，另一方面也带动了旅游，拉动了杭州运河的旅游经济。

　　“杭州的做法争议也是很大的，从文化界和文物界来看，普遍反对这种模式。认为这是一种典型的经济导向，而不是文化导向。这种导向的结果，就是以城市化和现代化开发的名义将文化的积淀彻底消灭。”李迪华提醒说，“这种方式，长期来看对经济的可持续发展未必是件好事。”

　　曾任

　　“如果这一仅存的古代码头也被拆掉，那用什么来说明拱墅区是京杭大运河的最南端呢？古仓库虽然不漂亮，没有雕梁画栋，但其文物价值不言而喻，它体现了运河文化，并用最朴素的形象，告诉人们杭州是京杭大运河的终端。”毛昭晰提醒说，应防止在大规模的旧城改造中被拆除。据悉，当时杭州有关部门接受了建议，这些古建筑才得以幸免于难。

　　据《小康》调查，不少人反映，杭州的运河改造实际上不少就是搞房地产开发。但所幸的是，杭州已经意识到这一点，并在建设过程中尽可能地慎重从事。

　　实际上，在大运河保护和建设逐步升温的背景下，最令人担心的就是“以建设和发展的名义进行和造成的破坏性的开发”。“再也不能出现1958年那样的破坏性建设了。”姚榜义老人痛心地提醒说，“过去我们为无知造成的教训付出了沉重的代价，现在我们不能再重犯类似的错误。”

　　第二个五年计划期间，在大跃进的历史背景下，在交通运输更快发展的要求下，1958年5月16日，当时的中共中央成立了大运河建设委员会，提出重开大运河，在1960年代实现全线通航的规划，还制定了具体建设方针和整治规划。据说规划完成后，人们可以乘2000吨的大江轮，从最南头的杭州穿越五大河直达北京。

　　由于不切实际，这一宏伟的蓝图最终并没有实现，尽管部分河段得到了整治，但也给大运河造成了巨大的破坏。“我们今天看到的，尤其是德州以南的大运河实际上已经不是解放前的大运河了。”姚榜义很是叹息。

　　最佳规划是先“反规划”

　　“解决这一矛盾的最佳规划设计手段就是反规划。”俞孔坚和李迪华指出，反规划途径即逆规划程序，就是在建设规划之前，必须首先规划一个覆盖整个大运河领域的“负规划”(不建设规划)，制定相应法规，保障大运河遗产和生态景观网络的完整性。

　　不久前，俞孔坚在给国务院和温家宝总理起草的一项建议中提到，大运河是连接城市与区域生态网络、改善城市生态环境和建立市民休憩空间的战略性资源，但这个网络由于近些年的城市建设、市政建设和水利建设已遭到严重破坏，包括污染、截断、河道硬化渠化、水系填埋、覆盖等，另外急功近利的政绩工程和商业开发，如夹运房地产开发、粗制滥造的假古董开发旅游，严重损害了大运河遗产廊道的真实性。“如果不进行系统的规划和管理，大运河最终将虽有形骸却无生命。”据悉，俞的建议已被批复给有关部门进行深入研究。

　　扬州大学经济学院黄杰副教授介绍说，作为世界上最早的、也是中国惟一的与古运河同龄的“运河城”，扬州目前是运河城市中运河形态保持最好的城市，不仅运河的完整性、真实性令其他城市艳羡，而且在保护利用方面也做得很出色。“毫无疑问，扬州最有资格为古运河物质文化与非物质文化代言”。

　　对于南水北调东线工程借道大运河的建设，俞孔坚认为，这是“对大运河生态网络和遗产廊道又一次较大的人工干扰，如果明智地加以规划利用，对运河的断流和生态功能瘫痪区的生态修复和遗产保护，不啻是一个历史性机会，但关键在于系统全面的规划和管理，切勿单一目标导向。”

　　根本在民族认同感

　　大运河的伟大甚至超过长城，大运河的人文价值不亚于长城，但为什么在现实中没有人更多地关注大运河呢？

　　“这并不奇怪，从人性的弱点来说，对于阳刚突出的事物更容易引人关注，而且，自古就有‘不到长城非好汉’的说法，人们更喜欢去征服，到了长城就有一种情不自禁的征服感和成就感，更何况我们从来就比较重视长城是中华民族象征的宣传。”李迪华的解释别出心裁，“而大运河，则更象是一位阴柔温顺慈祥的母亲，而且至今还在默默无闻地付出她的母爱，试想，有多少人能够真正记住母亲的爱呢？”

　　隋朝连通了大运河尤其是元朝直接贯通了大运河后，中国再也没有大分裂的历史已经证明：大运河对于中国的大一统局面的形成和稳定奠定了坚实的基础，对增强中华民族的凝聚力和向心力起到了重大贡献。而且，历史也证明，凡是太平盛世时期，对大运河的重视、保护、建设和利用的情况相对就最好；凡是国力衰微和政治腐败时期，大运河的状况往往也是最糟的时候。因此，大运河在历史上不仅是交通运输问题，也不仅仅是事关国计民生的经济问题，而且是关涉国家安全和政权稳定的政治问题。“大运河无疑应该是中华民族另一张身份证”。李迪华形象地说。

　　“改善老百姓对于大运河的印象，应该是当务之急。”李迪华提出了最简单可行的建议说，应该有中央和地方的媒体时刻关注大运河，有一批专业和业余的摄影师将镜头对准大运河，有一批户外运动爱好者骑走大运河，赋予大运河新的时代形象和使命，给大运河新的生命力。

　　据《小康》了解，扬州已开始做一些最基础的务实工作：设立古运河环保侦探；建立古运河申遗网站；组织古运河申遗志愿者；市集邮协会还将通过1万多名协会的成员，把出版的全国首次以古运河为题材的邮品推荐给全国邮友，让大家一同关注大运河……

　　“骑行大运河考察回北京后，最想说的就是：中国人一生一定要去大运河感受一次，体验一次，最好是徒步、骑自行车。”李迪华的那种激动似乎只有亲历大运河的人才能体会得到。“我坚信，今生一定还会去，不久的将来一定会有更多的人加入到骑走大运河的潮流中来。”

　　“我甚至想象：如果每年有一百万人走在大运河的路上，就可以形成一个中国东部地区规模最大的新型产业，大运河会因此变得更加年轻而有活力，会给沿线城乡和人们带来新的生机和希望，大运河的保护和持续利用才会受到普遍重视。如果真是这样，大运河生态和遗产廊道也就通过中国的民众的行动建立起来了。”

　　20年前的《话说运河》的开头是由“人”字的联想来引入节目的：“我们从地图上粗略地看，长城跟运河所组成的图形是非常有意思的，它正好是我们中国汉字里一个最最重要的字眼人，人类的人，中国人的人。你看，这长城是阳刚、雄健的一撇，这运河不正是阴柔、深沉的一捺吗？长城和运河是中国人为人类所创造的两大人工奇迹。我们的祖先为什么要以如此巨大的代价，在如此辽阔的中华大地上书写这个人字，它又是何等可敬可畏，可歌可泣的事业呢？说来话长了。”

　　郑孝燮深情地表示：“千百年来我们都受益于这条河，我们有责任保护好它，为了这个目标，我们几个老人都愿作大运河上的一个纤夫。”

　　而我们如何将这一“捺”不致折断，甚至要继续拉长下去，大运河“大运”能否来临，在大力提倡“以人为本”的今天，无疑要靠今天的国人，无疑需要更多的大运河“纤夫”。

　　3名专家《关于加快京杭大运河遗产保护和“申遗”工作的信》

　　各位尊敬的市长：

　　在纪念我国加入《保护世界文化与自然遗产公约》20周年及2006年新年到来之际，我们三位年老的城市规划与建筑、文物古建筑保护和工艺美术工作者，怀着急迫的心情，联名致信给您，呼吁用创新的思路，加快大运河在申报物质文化和非物质文化两大遗产领域的工作进程。

　　文化是一个国家综合国力的象征。以我们多年的经验来看，京杭大运河可是个无价之宝呀！沿岸的文化与自然遗产内容令人目不暇接。如果再加上还未被发掘的非物质文化遗产，那就更令人兴奋。如果将京杭大运河的历史价值、文化内涵和对中国历史发展的贡献相加，可以毫不夸张地说，足以与长城媲美。

　　我们坚信，京杭大运河申遗的成功率非常大，甚至大过目前正在排队等待的许多申报项目。

　　自1985年，由侯仁之、阳含熙和我们中的郑孝燮、罗哲文等四位全国政协委员提出中国应该加入《保护世界文化与自然遗产公约》以来，至今已经经历了20个年头而且我们国家的收获甚丰。中国已有三十一个项目名列世界文化和自然遗产名录；并有三项口述和非物质遗产列入了名录。这是国家的大好事，是民族的盛事，我们的后代将会感谢和铭记所有为此作出贡献的人。

　　但是由于各种原因，京杭大运河的“申遗”工作迟滞裹足不前。这也造成了目前大运河由于行政区划而产生的保护与发展规划不一致甚至相左。为此我们向您建议，这件工作不仅不能再拖, 而且，在大运河沿岸的经济发展高潮还未到来之际，务必还要使主管部门将申报自然文化遗产与申报非物质文化遗产结合在一起通盘考虑。这样才能作到全面。

　　站在历史的高度来看，京杭大运河的价值和风貌传承千万不能在我们这一代人手中“断流”。而更重要的是与以往的文物景观不同，京杭大运河是一个流动的、还活着的遗产。所以必须保护还要考虑发展，发展中要涵括保护。这才是我们申遗的目的。可有效促进当地社会经济和文化的可持续发展。

　　我们完全有理由相信，通过“申遗”，京杭大运河完全可形成一条有中国特色的新的文化与自然景观带；在保护和弘扬了中华千年文化的同时，还能够使京杭大运河沿岸人民的生活变得更美好。

　　北京 郑孝燮 (90岁) 北京 罗哲文(82岁) 杭州 朱炳仁(61岁)

　　2005年12月15日