专家称南京长江大桥水深不够才是真正瓶颈(图)(2)

　　“增高”说：技术上不成问题

　　王茂林认为，一个可行的办法是，在桥梁专家的精心设计下，对既存的长江大桥进行整体改造，从而保证一定吨位轮船的通行。

　　无独有偶，在同一天召开的第十七届全国桥梁学术会议上，中国工程院院士、同济

大学教授项海帆也明确表示，炸掉南京长江大桥几乎没有可能。

　　项海帆院士说，如果要解决净空高度不够的问题，可以考虑为南京长江大桥做“接肢”手术———让现有的桥墩向上加高12米，这样一来，既不用炸桥，又能确保万吨级货船直达重庆港，从而充分发挥三峡水利枢纽的通航效应。

　　持这一想法的并非项海帆院士一人。东南大学土木学院教授卫龙武说，“维持现状也不合适，由于大桥所处的位置为南北交通的咽喉要道，因此可以考虑将大桥升高，这在技术上不成问题。”

　　“水深不够”说：“水深不够才是真正的瓶颈”

　　长江航道局的一位不愿具名的专家表示，大桥的净空目前并不像人们想象的那样是阻挡海轮西进的绊脚石。

　　据这位专家介绍：其实建桥与航运一直以来就是一个矛盾，长江大桥的兴建基本上都会“通了南北、阻了东西”，但在现有的大桥净空条件下，万吨级以上的海轮要在长江通行，关键还要看水深。

　　这名专家说，“目前南京至芜湖的水位只有6至7米，就算没有南京长江大桥，最多也只能保证3万吨级的空载海轮到达芜湖，但空载的话就算能够通行也没有意义；芜湖至武汉之间水深条件可以通行万吨级船队，但单船不行，武汉以上根本无所谓，水深无法适合万吨级以上的海轮。”

　　另外，由于长江水下非常复杂，不比运河，南京以上无法从根本上疏浚，因此，深水航道治理工程也就是在长江口进行比较现实。

　　与这位专家观点相佐证的是，有人提出，长江水深、航宽以及航道位置是季节性的，与江水所携带的泥沙有关，南京以上长江江面比较窄、湾道多，万吨级海轮掀起的浪大，对长江航道里的内河船舶构成威胁，对护岸江堤的威胁更大，因此并不适合万吨级以上的海轮。

　　新闻背景

　　长江航道发展规划

　　根据“十一五”规划，长江航道局将按照“深下游、畅中游、延上游”的发展思路，确保到2010年，南京以下实现105米水深航道畅通，常年可通航25万吨级海轮和由20005000吨级驳船组成的24万吨级船队；125米深水航道延伸至太仓港，可通航5万吨级海轮；南京至安庆水深达到6米，可通航500010000吨级海轮或由2000吨级驳船组成的2万4万吨级船队；安庆至武汉水深达到45米，可较大幅度地延长5000吨级海船的通航期；武汉至城陵矶水深达到37米，可通航由3500吨级油驳组成的万吨级油运船队，利用自然水深可通航3000吨级海轮；重庆至宜宾水深达到27米，可通航千吨级船舶。

　　南京长江大桥

　　1968年12月29日，我国自行设计建造的双层双线、公路铁路两用桥———南京长江大桥建成通车，并被收入当年世界公路、铁路两用桥的世界吉尼斯纪录。

　　南京长江大桥大大方便了长江两岸的物资交流和人员来往，成为我国南北交通的命脉之一，对华东地区来说，更具有举足轻重的地位。

　　长江航运

　　长江是我国第一大河，干流全长6300公里，流经青、藏、川、滇、渝、鄂、湘、赣、皖、苏、沪9省2市。

　　目前，长江水运通航里程达2800公里，货运量占全国内河货运量的80%，承当沿江大型企业生产所需80%的铁矿石、72%的原油和83%的电煤运输，拥有万吨级以上的海轮泊位近300个，内河泊位5887个。

　　据介绍，长江水量是莱茵河的6倍，但目前南京以下仍不能满足5万吨级轮船的自由航行，中游尚不能满足全年正常运输。

　　来源：东方早报