6月16日，工作人员登上停靠在上海虹桥动车所停车库的京沪高铁CRH380A（右）列车。 新华社发（钮一新 摄）（资料图片）

　　12月3日，将进行综合试验的“和谐号”CRH380A新一代高速动车组停在京沪高铁徐州东站站台。新华社记者陈树根摄(资料图片)

6月15日，这是两列即将交付京沪线运营的CRH380A动车组正在进行出厂前最后的静态检测。(资料图片)

　　新华网北京6月28日电(记者齐中熙、贾远琨)京沪高铁即将开通运营，其酷似“火箭”的CRH380A新一代高速动车组吸引了大批乘客的目光。

　　CRH380A高速动车组是中国南车四方股份公司在2008年初开始研制的，历经上千次试验，积累了大量科学数据，历时2年8个月。这款高速动车组不仅搭载了现代科技与中国文化完美融合的新头型，而且在列车总成、车体、转向架等关键技术研究和装备研制方面取得了实质性的突破，标志着我国高速动车组的研制已达到世界先进水平。

　　新头型：取材于长征火箭

　　新一代高速动车组是京沪等高速铁路的核心技术装备。2008年，铁道部和科技部共同启动《中国高速列车自主创新联合行动计划》，中国南车四方股份公司成为国家新一代高速列车的主导研制单位，依托国家科技支撑计划项目和“高速列车系统集成国家工程实验室”、国家高速动车组总成工程技术研究中心，汇集国内一流的科研资源和产业资源，开始了对新一代高速动车组的联合科技攻关。

　　由于新一代高速动车组的速度接近飞机低速巡航的速度，新头型设计面临的气动环境极其复杂。与航空飞机相比，CRH380A高速动车组的头型设计还要面临地面气流的扰动、两车交汇时车体的激荡以及车体通过隧道时气流的变化。因此，高速列车的外形设计比飞机更富有挑战性。

　　据南车青岛四方股份研发人员介绍，在系统研究各设计要素和不同线路条件的基础上，通过32个设计变量和200次模型优化，研发人员设计了20种列车头型，综合分析技术性、文化性和工程可实施性，初选了10种头型基本方案。通过三维流场数值仿真分析和多目标优化，确定了5种备选头型，共进行了17项75次仿真计算。

　　备选方案确定后，研发人员对备选方案制作了1：8模型，分别进行19个角度、8种风速的风洞气动力学实验和3种风速、4种编组的风洞噪声试验，对优选出的方案进行样车试制，完成22项试验验证，最终才确定新一代高速列车的头型方案。

　　试验表明，新头型在气动阻力、气动噪声、列车尾车升力、侧向力、综合气动性能等方面都达到世界领先水平。其造型概念取材于长征火箭，寓意“比肩航空，取势腾飞”。

　　高安全：脱轨几率远小于普通列车

　　新一代高速动车组最高时速可达380公里，有人担心速度太快会不会冲出轨道？设计人员告诉记者，新一代高速动车组安全余量十分充足。

　　列车的安全性有个很重要的安全指标——脱轨系数。就是不同时速下的列车，不管是时速100公里，还是300公里，它的脱轨系数都要小于0.8。经过测试，CRH380A新一代高速动车组的脱轨系数小于0.13，远远低于限度标准。

　　CRH380A的每个部件都要经过严格的试验验证，比如关键部件转向架，要进行10种零部件共计52项试验验证，其中构架的疲劳强度试验要进行1000万次。再比如，关键部件车体要进行车体静强度试验、车体气密强度试验、车体模态试验、车体气密疲劳试验、车体焊接残余应力测试、车体动应力测试等等。

　　京沪高铁全长1318公里，途经244座桥梁、22座隧道，线路之长、运营环境之复杂堪称世界之最。当运营时速达到350公里时，高速车体的运行环境发生了质的变化，列车通过隧道或者两列车交会时，列车车体会受到一个巨大的“挤压力”。据测算，最大“挤压力”(即气动载荷)变化范围接近正负6000兆帕，也就是说手掌大小的面积(约1平方分米)就要承受6公斤的压力。CRH380A是按照正负6000兆帕设计的，列车的承载强度比以前提高了50%。

　　另外，列车进出隧道时，车内的压力会产生变化，当CRH380A车内压力由4000帕降到1000帕时，大约经时180秒，远优于50秒的标准，这样乘客身体的不适就会减到最小。

　　节能时尚：噪声低于小轿车

　　CRH380A新一代高速动车组是通过减小运行阻力、降低振动噪声、提高再生能量利用率来实现的。其中，流线型新头型，制动采用电控制动的方式，再生能量的回馈率达到了90%以上。列车全部采用绿色能源电力牵引，并可以实现列车污物、污水、废气的全部零排放。

　　CRH380A新一代高速动车组的旅客界面充分体现了先进性、现代感和中国文化特色。旅客界面的设计科技、时尚、人本，满足多样化、个性化的需求。

　　列车设有一等车、二等车、商务车、餐车以及列车观光区。

　　商务车设置可躺可旋转软席座椅，座椅分为单人座椅和双人座椅两种，坐躺任意切换，还可以通过手动方式实现整体180度旋转，变换座椅朝向。

　　列车观光区紧临司机室，设可躺可旋转软席座椅、高档沙发、电子幕帘、多功能边柜等，为旅客提供高速动感的观光体验。“电子幕帘”位于司机室与观光区之间，旅客可通过调节玻璃透光度，达到观光或休息的目的。

　　为满足特殊旅客的需求，列车上设有适合残疾人乘座区、卫生间和轮椅无障碍通道。一等车和二等车均采用旋转座椅。列车设置独立餐车，为全列车提供供餐、就餐服务。各车设置了卫生间、洗脸间、大件行李存放处和电开水炉，设置数量、面积均有较大提升。

　　列车的灯光设计主要采用了隐藏式主照明灯光，借鉴了现代的建筑学理念，为旅客提供平静柔和的光环境。

　　控制列车噪声、提高舒适度是高速列车设计的关键技术。随着速度的提升，列车的噪声也在急剧地增强，其中轮轨噪声能量随着速度的提升呈3次方增长，气动噪声能量随着速度的提升呈6次方增长，直接影响旅客的乘车感受。

　　依据噪声源的种类和传播途径，研发人员采取了“隔、降、吸、减”四种方法，通过13项450多次的实验室和实车测试，和谐号CRH380A在时速300公里运行时，实车最终测试噪声仅有65分贝左右。而飞机是80分贝，在高速公路上的时速120公里的小汽车可达76分贝。