疫情影响巨大，政府和企业在积极协调救助，但汽车业供应体系的沉疴不应被掩盖，整个行业的供应链思维在疫后面临再造
封面设计/黎立新冠肺炎疫情突袭的2022年这个春天，东北和华东两大汽车工业重镇，昼夜不停的流水线被迫停滞。
一辆汽车由一万多个零部件构成，少了发动机活塞、雨刮器等任意看似不起眼的零件，都无法生产。涟漪扩向全国，中国汽车业正遭遇前所未有的供应链危机。
从生产和消费等多重维度，汽车都是中国经济当之无愧的支柱产业，3月至今，吉林、上海等中国汽车工业的核心区受疫情封控多时。上海聚拢了大量海外零部件企业总部、吞吐量巨大的港口和科研院所；吉林则有中国一汽的五大主机厂、千余家汽车零部件配套企业。工厂停工之外，物流环节也在受阻，工厂无法进料出货，这场蝴蝶效应最终由点及面波及中国汽车业。
除此之外，芯片等关键零部件短缺问题依旧，供应链沉疴未解；从电池材料成本到钢铁、橡胶、铝合金价格的持续上涨，面对高额成本，车企被迫提价应对。疫情前的供应链已处于紧绷状态。
“此轮疫情已经对国内汽车工业产生综合的、多元性影响，波及范围从华东扩散至全国，乃至海外。”中国汽车工程学会名誉理事长、中国汽车人才研究会名誉理事长、华汽汽车文化基金会理事长付于武对《财经》记者说。
在业内看来，本轮疫情对中国汽车工业的影响很可能超过2020年初。中国汽车流通协会汽车市场研究分会（乘联会）秘书长崔东树对《财经》记者表示，受生产不畅及消费者需求影响，预期今年全国乘用车销量将与去年同期相近，即零增长。
随着疫情严重程度有所缓解，汽车业在4月中旬陆续复工复产，产能逐渐爬坡。但复工复产并非一个开关，按下就能立马高速运转。汽车生产正逐步恢复，仍面临人员到岗、物流受阻、上下游企业需求对接调整等多重考验。
4月18日，全国保障物流畅通促进产业链供应链稳定电视电话会议在北京召开。中共中央政治局委员、国务院副总理刘鹤出席会议并部署十项重要举措，明确提出，要足量发放使用全国统一通行证；不得以等待核酸结果为由限制通行；要着力稳定产业链供应链，通过科技创新和交通物流领域的再贷款撬动1万亿元资金；建立汽车、集成电路等重点企业和外贸企业白名单。
信心比黄金更重要。在业内看来，本轮供应链的至暗时刻已过。毕竟从2020年开始，中国车企已经有了自己的应对措施，在极端情况下确保生产，中国车企的决心和能动性有过实践证明。
中国汽车工业协会副秘书长陈士华对《财经》记者表示，疫情总会过去，伴随复工复产，生产总能找补回来，但消费端如何恢复信心面临不小挑战。
自主可控、供应安全再度成为产业链的重大工程。企业更要有底线思维，既要按需加深库存深度、去中心化产业布局，又要上下游同时延伸，加强互联协同。
停摆开始：从上海到吉林，从整车到零部件
3月以来，本轮上海疫情已有超过20万例感染者，4月20日新增确诊超过1.5万例，全市封控超过20天。
过去十年，上海对全国汽车产量的贡献率一直维持在10%上下。如果按照去年产量水平估算，上海几大主要主机厂停产一个月造成的产能损失约为22万辆，约占全国汽车产量的9%。
疫情首先影响工人到岗。3月28日5时，上海市以黄浦江为界，分批开展新一轮核酸筛查，封控区域内，住宅小区实施封闭式管理，所有人员足不出户。
当工人无法到达流水线上，上汽旗下的上汽乘用车、上汽通用、上汽大众等工厂减产甚至直接暂停生产，特斯拉于3月28日起暂停其位于上海的工厂生产。有分析指出，按照日均生产2000辆汽车的产能计算，停产将影响近4万辆特斯拉汽车的生产，进一步拉长特斯拉的提车周期，进而波及终端售价。
即使工人赶在封控前进入工厂，开始闭环生产，原有的库存深度也并不足以维持长时间的闭环管理，一断供即停产，汽车供应链显得脆弱非常。
长久以来，汽车界推崇丰田的“Just in time”零库存管理策略，供应商在主机厂附近建厂，实行订单式生产，主机厂零部件库存深度很低，免于背负库存和资金压力。根据产品不同，车企留数日至两周的库存足够日常运转，只有少部分部件可能会留两到三个月库存。
这种零库存和区域竞争优势在疫情封闭下成了劣势。威尔森资深市场分析师陈俊告诉《财经》记者，围绕上海建设的汽车供应链极其发达，很多小微企业都是供应链中的一环，且布局在周边，停产逐层影响到一级零部件供应商和整车厂商。
汽车零部件巨头博世中国执行副总裁徐大全告诉《财经》记者，在管控区的博世工厂多处于封闭生产状态，如果持续封控，也将面临断供风险；物流问题非常严峻，进料和发货均大幅度延迟。
离上海2000公里远的吉林省，也面临相似情况。3月以来，吉林累计报告感染者突破7万例，截至4月19日24时，吉林省已累计排查密切接触者20万余。
这里有新中国第一家汽车制造商中国一汽，一汽红旗、一汽解放、一汽奔腾、一汽大众、一汽丰越五个整车制造工厂皆汇聚于省会长春，此外，包括大陆、纬湃在内的千余家汽车零部件配套企业也分布周围。
3月中旬，一汽集团在长春市的五大整车工厂因疫情防控全部停产。4月11日，一汽集团陆续全面复工。
乘联会数据显示，主要厂商3月第三周、第四周的日均市场零售量分别为3.5万辆、3.9万辆，同比下降近30%。中汽协数据显示，3月乘用车产销188.1万辆和186.4万辆，同比下降0.1%和0.6%，今年一季度汽车产销分别完成648.4万辆和650.9万辆，同比增长2.0%和0.2%。
“疫情的影响不只体现在生产环节。”科尔尼管理咨询大中华区董事桂灵峰告诉《财经》记者，主机厂停工是最终的体现，然而背后的产研进程、供应链、甚至包括终端销售的汽车全价值链环节都受影响。
“研发不是闭门造车，多工种、强协同的环境和机制才能保障传统研发周期。现在研发周期已经被压缩得很短，趋近于极值，如果核心人员临时改为居家办公，对产品试制和产品发售各个环节的影响是很深远的，或许研发确认环节晚一天，会导致最后新车上市节点晚几周甚至几个月。物流上，有些主机厂更换了仓储基地，一方面牵动巨大成本，另一方面疫情躲无可躲，资金占用和机会成本巨大。销售上，线下的人流量减少，获客成本增高。”桂灵峰认为。
蝴蝶效应震荡全国汽车业
作为长三角汽车产业链“链主城市”、全国第一大集装箱港口，上海封控产生了更剧烈的连锁反应，由点及面、由近及远。
总部位于广州的小鹏汽车董事长何小鹏公开喊话，若上海和周边的供应链企业无法顺利复工，国内所有的整车厂5月都将面临停工停产的风险。华为常务董事、终端业务CEO、智能汽车解决方案事业部CEO余承东认为，涉及上海供应链的科技、工业企业都面临5月停产的风险，汽车业尤甚。
原因之一是，长三角汽车产业企业在一些细分领域呈现明显的市场集中性，例如变速器、新能源汽车动力电池、驱动电机、电池控制系统、减速器、电子电器等细分领域，供应商超过一半企业聚集在长三角地区。
另一方面，尽管汽车行业多采取“就近采购以降低物流成本”的原则，仍有不少主机厂对一些准时性要求不高的零部件和组件采取非就近供应，通过跨区运输从长三角地区采购，而且诸多头部供应商均在上海有生产布局，因此对长三角地区供应链依赖度高的整车厂对此次上海疫情暴露出风险敞口。
干线物流受阻，进一步加深了跨区域采购的难度。物流一旦中断，巧妇也难为无米之炊。
3月底以来，全国多地采取了不同限行措施，减少收费站和服务区，频繁查验通行证、健康码和核酸检测报告等等，这使得有货车滞留在高速下不去，有货车停驶在当地出不来。
“原料进不来，成品出不去，工人到岗也没用。”4月18日，一位零部件企业高管告诉《财经》记者，为了把原料运进来，被迫在外省新建中转仓，凑足一车再想办法送进上海。宁波到上海的物流成本直接翻了数倍。想方设法找到了有通行证的车辆，结果到了公司所在区，因为没有当地的通行证无法放行。
另有某零部件企业员工告诉《财经》记者，在上海封闭前，公司的零件上了高速，到了收费站，对方看车辆来自上海不放行，最终下游车企只能叫叉车来卸货转运进城，“运输成本比部件都高”。
“物流是供应体系的大动脉，像我们运营和销售可以转线上，但汽车产业是实体经济，如果脱离物流，我们的产能也不得不面临锐减。”威马汽车告诉《财经》记者，全球零部件百强企业几乎都在上海及周边设厂，受物流流通影响，上海供应链体系处于断裂状态。
国家统计局数据显示，3月制造业和非制造业供应商配送时间指数分别为46.5%和45.2%，均为2020年2月疫情暴发以来新低。PMI配送时间指数越低代表着配送速度越慢，配送时间越长。
在接受《财经》记者采访时，长城汽车、广汽集团、吉利汽车、东风神龙、威马汽车、东风日产等车企都坦言，上海、江苏、吉林、广州等地的疫情，给公司部分供应商生产及物流、终端销售带来了一定程度的影响。有的车型被迫停产；部分车企尝试闭环生产，与供应商、物流商保持密切沟通与联络，以调整排产及评估实际影响。
此前芯片断供危机爆发时，比亚迪汽车相关负责人对《财经》记者表示，“比亚迪在芯片方面有一整套产业链，不仅可以自给自足，同时还有余量，我们也正在积极寻求外供市场。”
而在这波上海疫情导致的全国供应链危机中，一向宣称“自给自足”的比亚迪方面在接受《财经》记者采访时却避而不谈。一位比亚迪工程师向《财经》记者表示，“或多或少还是有影响的，一辆车上万个零件，比亚迪也不是完全自产，比如制动能量回收装置就采购于博世。”
汽车是高度集成化的工业品，一辆车差一个零件都没法生产。蔚来汽车在4月9日到4月14日短暂停产，CEO李斌表示，受长春和河北疫情影响，3月中旬有些零部件就断供了，靠着库存勉强维持，碰上上海和江苏等地疫情，合作伙伴供不了货，只能停产。
理论上车企有备用计划，那就是启用第二、第三备用供应商。只要车企在项目初期批准多家供应商的产品，提前备好模具、做好产品认证，切换响应速度会很快。
教科书般操作的成本太高——如果此前只有单一供应商，面临疫情突发情况需要临时切换，由于零部件定制化程度高，做完重新开模和产品认证，就需要几个月的时间。对于生产还未达到一定规模的新造车企业来说，备选供应商极其有限，面临的压力就更大。
有关部门正积极出台政策与措施以应对本轮疫情带来的供应链冲击。上海于4月16日发布《上海市工业企业复工复产疫情防控指引》，666家企业在4月18日复工。
一位全球知名供应链企业高管告诉《财经》记者，所有的整车厂客户都或多或少受了影响，目前，复工大多是小规模生产，问题远没有得到解决，但看到了希望。
汽车业供应链沉疴待解
如果说疫情是一只不可预测的黑天鹅，那么持续性的原料涨价和关键零部件短缺，则是一只长期存在的灰犀牛。当疫情吸引所有人目光时，汽车供应链早有待愈的旧伤。
2022年春天，由于原料连续涨价，汽车市场出现两次大规模涨价潮。第一次涨价仅限于新能源汽车领域，3月有近20家新能源车企宣布涨价，涉及车型近40款。其中特斯拉在一周内三次涨价，单次涨幅高达2万元。
其背后原因直指动力电池原材料涨价。以核心原料碳酸锂为例，陈士华向《财经》记者表示，“2021年1月碳酸锂的价格大概是5万元/吨，今年1月已经快到40万元/吨了，一年的时间涨了将近八倍。”镍、钴等稀有金属价格也大幅上涨。
燃油车很快步新能源车涨价的后尘。4月3日，奔驰宣布旗下燃油车型全线价格上调，涨幅最高达12.1万元。4月12日，宝马宣布五款在售车型调整价格和配置；同日自主品牌魏牌汽车也对玛奇朵、拿铁、摩卡等咖啡系在售车型调整指导价，幅度为0.5万-1.2万元。
涨价原因同样来自原材料，魏牌汽车CEO李瑞峰诉苦：“现在不光是芯片、电池材料成本持续上涨，钢铁、橡胶、铝合金价格都在上涨，确实扛不住了。”
大规模涨价意味着原材料供求已严重失衡。自2019年疫情暴发以来，汽车供应链就持续受到挑战，尤其芯片供应问题，直到现在仍是车企心头之痛。
芯片断供最早出现在2020年12月，一汽-大众与上汽大众因芯片供应不足被迫停产。彼时中汽协副总工程师许海东向《财经》记者表示，“本次芯片供应紧张主要还是受疫情反复影响，使得芯片企业对今年的消费没有做太高预测，从而在排产上没有准备充足的产能供应。”
此后一年半，芯片荒持续蔓延，期间不乏部分中间商炒作、囤货等影响正常供应的因素，导致即便整体产能已经跟上，局部供应仍然不足。
芯片断供凸显汽车供应链短板——其影响之大、时间之长，很大程度上可归咎于生产链条过于冗长。一块车载芯片生产周期长达24周-26周，有设计、制造、封装、测试四个步骤，涉及到多个国家的多个企业，一旦其中一环出现意外，芯片供应就会受到影响。
直到现在，芯片供应非但没有得到缓解，反而愈演愈烈。广汽乘用车总经理冯兴亚近期还亲自连续到零部件企业去要零部件、要芯片。冯兴亚向《财经》记者表示，“不能按照两年前的订单量分配供应比例，比如传祺如今处于市场上升期，如果和处在下降期的品牌分配同样的订单，会紊乱市场，处在上升期的产品就应该分配到更多的芯片。”
老板登门索要芯片，早已不是新鲜事。此前为了保障凡尔赛C5X车型的正常生产，东风公司党委书记、董事长竺延风专门给合资伙伴Stellantis公司首席执行官唐唯实（Carlos Tavares）写信，携手跨国找芯片。
如今，疫情造成的减产有取代芯片短缺成为头号危机的势头。徐大全表示，“尽管芯片短缺问题依然存在，但是疫情管控给供应链带来了巨大的挑战。”
“芯片、电池原材料和疫情，都给生产带来挑战，供应现在是一个行业的问题。”北汽蓝谷总经理、北汽新能源总经理代康伟对《财经》记者表示，“以前是按部就班生产，供应链的资源很稳定，我们就按照生产计划去做。但是现在必须进一步下探，因为供应链有太多不确定性。以前我们只是接触到Tier1，但是现在我已经不知道是第几层了，甚至晶圆厂都要接触。”
政府企业联动积极自救
变化从4月中旬开始。
4月11日，吉林省工信厅厅长孙简表示，中国一汽全面启动复工，同时首批47家零部件企业正有序复工。这意味着中国一汽在长春的五大整车工厂，停产近一个月后再度启动。
4月16日，上海市经信委发布首批666家企业“白名单”，上榜企业达到防疫要求后可率先复工复产。666家企业中，汽车及配套企业占比最多，约四成。4月19日，特斯拉上海超级工厂在停产三周后正式复工复产，产能逐渐爬坡。
2022年4月19日，特斯拉上海超级工厂，工作人员在车间内消毒。“上海的汽车人有责任感、有战斗精神，克服种种困难，保障闭环生产。”付于武说，上海复工复产是最近听到的最好消息。整车厂和零部件供应商们，都在各显其能地自救。
不少汽车人在疫情封控期间坚守岗位。赶在3月28日上海浦东封控之前，氢能和燃料电池产品供应商上海神力科技有限公司的170多名员工跟家人匆匆告别，来到公司保障研发和生产进度，从此打地铺、睡睡袋成了家常便饭，公司临时搭建了淋浴间，由于电热水器数量有限，员工从早到晚串班洗澡。
“我们总共400人，只召回一半的人，也是担心遭遇‘团灭’风险。”上海神力科技副总经理周斌对《财经》记者回顾，当晚一看到新闻，值守人员马上外出采购，生产人员赶忙回厂。
上海有不少跨国供应商总部集团及工厂，巴斯夫、大陆等公司按照上海政府要求，坚持着闭环管理，尽最大可能确保客户供应和业务的正常开展。
许多企业成立了临时的应急保供小组。吉利汽车CEO淦家阅告诉《财经》记者，内部成立了保供专项组，会灵活调整生产计划，并协助供应商进行相应的封闭式管理和无接触运输，降低不利影响。越来越多的零部件企业成立应急小组协调解决供应链、客户保供等问题，在各家工厂和物流分拨中心间调度运输成品和半成品。
如今，政策导向的复工复产正在进行，更多一线工人回到岗位，进入闭环生产。
“单位的准备工作很充分，工作、吃饭、住宿都是网格管理，很细。下班后我住在单位，几人一个屋，床铺间隔2米，用的东西单位都统一发。原来的堂食改成盒饭，餐标比原先提高了能有一倍，品种花样很多，还有水果牛奶，挺丰盛，还免费。为了大家安全，单位每天安排我们做一次核酸和试剂盒自检，目前一例阳性都没有。”东北某车企员工对《财经》记者表示。
复工复产不只需要某一地封闭式生产，更需要上下游一起复工，先把零部件运进来，再把成品运出去。“整车厂会晚于供应商复产，而且复产后还会有一个爬坡期。”上汽大众的一位员工对《财经》记者表示，上汽大众的很多供应商都在华东，但目前华东的零部件供应停下来了，“就算我们想生产也很难，即使我们复产了，也要等上游零部件企业恢复”。
但解决物流受阻的问题，企业自救只是基础，更需要行业协同。
由于无法通过快递收到样品，上汽乘用车质保部想到了“视频验货”。利用上汽乘用车iLink数字化平台，上汽乘用车质保部的员工通过远程高清视频进行样品、制版方案评估，并督促供应商持续改进，确定了疫情期间的后续工作方案。
航空“绿色通道”也是解决方案之一。4月19日上午，从上海浦东机场货站、浦东机场东航物流货站和浦东机场海关第一监管仓库，通过“绿色通道”机制，ASML、奔驰、博世等欧洲企业生产和空运到沪的产业链物资，被快速送抵上海张江园区和长三角的昆山、无锡、杭州等地相关企业。
“希望尽快放开物流，”一位央企下属的零部件企业高管告诉《财经》记者，上海物资难以送进江苏，所幸找到一条曲线迂回的道路，将物资借道浙江再转送江苏。他期待长三角的物流尽快一起恢复，让原料进得来、成品出得去。
淦家阅补充称，目前涉芯类的零部件最为短缺，恳请政府相关部门在疫情防控的前提下，加大对物流畅通和产业链、供应链稳定的支持。
情况在逐渐好转。4月19日，交通运输部公路局局长吴春耕表示，全国和长三角地区车流量尤其是货车流量已在缓慢上升。4月21日，吉林省政府召开本轮疫情防控工作第42场新闻发布会，提出简化返岗复工人员查验程序、有力有序恢复交通运输服务、畅通物流运输通道等四条措施。
4月22日，上海市副市长张为公开表示，物流不畅的程度与疫情发展高度相关。上海在国务院联防联控机制的指导下，采取各种措施重建货流互信、提升物流效率。
上海市经济信息化委主任吴金城指出，上海将完善公路核酸检测点布局，加快落实货车司机“即采、即走、即追”。持续关注问题，全力协调解决，保障港口机场核心功能运转正常、货运畅通。
4月22日，《财经》记者从数位零部件行业人士处了解到，上海向外的货车好找了很多，就是价格不菲且波动较大，不是所有公司都能消化这一成本；海运也逐渐通畅，价格涨幅相对可控。不过，不同城市间仍存在进出标准不一的情况。
德勤中国汽车行业主管合伙人周令坤告诉《财经》记者，随着疫情的好转、生产和物流活动的恢复，主机厂损失的产能能够在后续月份通过调整生产班制、生产节拍弥补回来。目前上海汽车零部件企业的逐步复工计划，部分目的也是为在上海以外的车企保供。
疫后新世界：调整供应链布局，车企加快战略延伸
“这两天，我和很多身处封控区的车企领导交流，当我们看到中央和地方支持复工复产，都倍感安慰。中国汽车产业的前途是光明的，我们充满信心。”付于武说。
“至暗时刻已经过去了。”一位公募基金的基金经理告诉《财经》记者，资本市场关注的是预期，大家感觉未来会逐渐向好，信心比黄金更重要。她表示，这一轮冲击后，主机厂会更看重供应链管理。国产零部件企业迎来了发展窗口期。
摆在面前的首要问题是库存。特斯拉工厂在4月19日复工时表示，整车零部件还有一周左右的库存，如果供应商不能同步复工或者物流不能畅通，库存用尽后无疑将再度被迫停产。在疫情期间，独家供应商的风险也尤为突出。
最早推崇零库存的丰田，也因为供应链在日本大地震时暴露出脆弱性，改为采用深度绑定供应商的模式，参股控股供应链上的企业，确保绝对话语权，提升供应链韧性。
代康伟表示，今年的供应链有太多的不确定性，车企必须要去识别哪些是核心资源，如何与核心资源建立长期的合作关系以及如何布局。整车厂为了保供，把手逐层越级伸向上游供应商。
中国汽车工业协会副秘书长李邵华告诉《财经》记者，“近两年车企在做产业链的战略延伸，对芯片、电机、电池、软件、控制系统等进行投资，在新领域做的比传统零部件更多，整体上企业都在做供应链深度布局。”
图/视觉中国有观点认为，未来企业生产将去中心化，走向分布式。周斌告诉《财经》记者，神力目前仅在上海设厂，经此一疫，会将地域差异、风险承受能力纳入考量重点，从而应对极端情况。
只要整车企业有需求，加上地方政府乐于提供支持，零部件企业的产能必然会随着需求迁移。奥纬咨询董事合伙人张君毅对《财经》记者解释称，这既能保证零部件企业的生产节奏，又能分摊成本。一个很明显的例证是电池企业，已经在各地就近布局。
很多主机厂也愿意和电池企业建立合资公司，以建立更紧密的合作关系。
麦肯锡全球供应链领导者调研显示，73%的企业不满意疫情前的供应链布局，并表示将通过提升关键物料库存水平，以及多来源采购等方式加以应对；也有 89%的企业意识到提升供应链韧性的重要性，并将持续监控供、需两端风险以提前应对。
麦肯锡建议，通过成立危机指挥中心的应急管理，到定期自查现有业务的可持续性并做预案，再到从顶层设计的角度强化供应链韧性，即短、中、长三个维度，建立长效机制，以备突发情况。
周令坤认为，可以通过人工智能大数据等技术手段，穿透多级供应关系以提高供应链透明度，快速识别黑天鹅事件对企业供应链的影响，并评估重建时间和供应链重建方案。
注重供应链安全不仅仅体现在生产上，更要从设计环节着手。比如，车企需要进一步注重共用平台新车研发，让不同车型尽可能采用标准件，提高零部件互换的通用性，进一步强调模块化，减少零部件的种类，进而减少供应商及备件的数量。这样可将精力放在关键零部件的生产企业上，降低保供压力。
有观点认为，疫情需要减少人群聚集，将助推车企加速提升自动化率，建设“黑灯工厂”。对此，桂灵峰表示，短期来看，车企要优先考虑的是如何复工复产、保障产品盈利等生存问题；长期来看，制造业有就业蓄水池的作用，头部车企不能完全以成本为导向，照顾就业是企业社会责任的一部分。
疫情催化下，外商投资和产能的转移将成为新的挑战。有外资零部件企业人士告诉《财经》记者，总部有意放缓在华投资。桂灵峰也表示，如今的黑天鹅事件已经极端到超出了此前压力测试的范畴，外资或将外流或减少投资，这是不可逆的机会成本。
李邵华表示，这两年疫情和国际关系带来的全球产业链重构，使企业除了产业链安全，更重视供应链安全。企业在投资过程中更倾向于投资本土，从企业的微观角度来说，要能应对更小区域的基本保障；从宏观上看，有助于促动国内的供应链体系越发完善。
4月10日，《中共中央国务院关于加快建设全国统一大市场的意见》出台，提出加快建立全国统一的市场制度规则，打破地方保护和市场分割，打通制约经济循环的关键堵点，促进商品要素资源在更大范围内畅通流动，加快建设高效规范、公平竞争、充分开放的全国统一大市场。
这种超前的设计和布局，对中国汽车业至关重要。崔东树分析，这将有助于削减地方上的保护主义藩篱，降低跨区域资源流通和交易的成本，对于辐射全国、上下游链条颇长的汽车产业来说至关重要。
付于武认为，自主可控、供应安全将再度成为产业链的重大工程。为此，企业更要有底线思维，既要按需加深库存深度、去中心化产业布局，又要上下游同时延伸，加强互联协同。
2020年以来的经验证明，中国车企在疫情等黑天鹅事件面前，一贯展现出强大的决心和能动性，在极端情况下力保生产。但芯片短缺等沉疴仍然待解，如何在度过短期问题之后稳定长期供应链的安全，是车企永恒的课题。
（本刊实习生邓雨洁亦有贡献）
