铁路市场化融资的瓶颈在哪里

　　近日有媒体报道，铁路系统正在酝酿效仿民航的机场建设费概念，在票价中引入“铁路建设基金”，但铁道部随即予以澄清：加收铁路建设费纯属谣传。

　　收取“铁路建设费”只是“空穴来风”，但目前中国铁路建设资金严重不足，却是不争的事实。《中长期铁路网规划》表明，到2020年，中国每年的铁路建设资金需求将达1000亿元以上，但是目前的铁路基本建设资金投放仅为516.32亿元，资

　　针对建设资金不足问题，铁路主管部门也曾试图拓展吸引民营与外资的投入。但是事与愿违，中国庞大的铁路市场始终无法博得非公资本的“芳心”，从早前的烟大铁路轮渡项目首遭外资冷遇，到后来投资预算高达1100亿元人民币的武（汉）广（州）高速铁路融资不利，中国铁路屡屡遭遇“敞开大门却无人愿进”的窘境。

　　导致铁路部门市场化融资“遇冷”的真正症因，在于铁路系统自身体制改革的滞后，最终导致市场化资金因无法按照正常商业化运作投入，而不得不远离铁路系统。首先，铁道部门对外引资的表态，根本不具有法律保障，现行的《铁路法》没有对投资人的义务、权利、收益等做出保证；其次，目前铁路建设项目，从投资决策、资金筹集、施工建设到经营管理，几乎都在部门内封闭运行，并且对经营实行刚性价格机制，即使民资和外资参与了进来，它们也没有定价权，因此就缺乏合理的利益分配机制；第三，铁路尚未政企分开，铁道部依然用行政命令支配企业行为，铁路运输企业基本没有自主经营权，民资及外资的进入则意味着将相应地丧失对自己财产完整的法人权利。

　　对于市场资金来说，这种完全迥异于商业投资的铁路项目融资，怎能吸引他们的注入呢？

　　一方面是体制导致的融资瓶颈，另一方面是巨大资金缺口，或许，收取“铁路建设费”并非完全是“空穴来风”！无论如何，铁路管理部门应该清醒地认识到，要打破市场融资遭遇的瓶颈，只有通过铁路系统实施政企分开、打破独家垄断的体制改革着手。只有迎合市场经济运作的基本规律，为投资者提供应有的商业利益保障，才能解决铁路建设资金严重不足的问题，而不能寄希望于收取“XX费”。