汉宜高铁建设提速的背后

　　原计划2020年开建，现提前到年底开工，线路走向即将最终确定

　　本报记者 尤义

　　核心提示

　　10月24日，国家发改委正式批复汉宜高速铁路建设项目建议书，该项目将于今年年底正式动工。这标志着规划中2020年开建的汉宜高速铁路，迎来建设大提速。

　　汉宜高速铁路，是国家《中长期铁路网规划》中“四纵四横”快速客运网之一的沪汉蓉通道的重要组成部分。东接在建的南京—合肥—武汉铁路，西接在建的宜昌—万州铁路(将于2008年竣工通车)、重庆—利川铁路(待建)，形成南京—武汉—重庆—成都客运专线。该铁路经全长291公里，投资估算总额200亿元。建成后，武汉人坐火车，2小时以内可到宜昌。

　　毫无疑问，对于缺少铁路的江汉平原，这犹如一个期待多年的梦圆时刻到了。这条铁路，不仅打造了湖北境内东西走向新的快速城际通道，同时将成为中部崛起战略背景下，衔接东西部区域经济协调发展的重要走廊。

　　“幸福来得太突然”

　　2005年10月，省政府和铁道部就召开了专题会议，正式启动了武汉至宜昌客运专线前期准备工作。2006年1月，铁四院完成了《汉宜铁路预可行性研究》，10月底，国家发改委批复了《工程项目建议书》，目前已进入初步设计阶段，年内完成相关手续报批，并实现控制性工程年内动工。

　　汉宜高速铁路建成后，不仅将改写沿线部分城市无火车的历史，还将大大提升宜昌火车站的规模和功能，沿线城市铁路、公路运输的竞争格局也将重写。

　　对于汉宜铁路沿线城市来说，项目即将开工的消息，显然是“幸福来得太突然。”

　　11月1日上午，记者来到宜昌市支援宜万铁路建设办公室。办公室显得很空旷，留守值班的肖科长无奈地告诉记者：“最近实在太忙了。”

　　据介绍，支铁办是宜昌市政府设置的一个临时机构，人员从发改委、国土局等部门抽调组成，主要工作是配合宜昌至万州铁路建设，目前还在协调建设征地。汉宜线前期准备工作启动以后，支铁办又要配合设计部门开展汉宜铁路线路勘查、有关资料收集工作。

　　记者致电该办一位副主任，试图联系采访，得到的答复同样是忙。据悉，当日汉宜铁路设计单位铁四院专家正在宜昌。“市里有关领导正在听取汉宜铁路宜昌段有关建设情况的汇报。”

　　“基本走向已经确定，目前有关专家正就宜昌境内的有关设计细节和市里领导沟通！”肖科长说。

　　据悉，2005年10月，省政府和铁道部就召开了专题会议，正式启动了武汉至宜昌客运专线前期准备工作。2006年1月，铁四院完成了《汉宜铁路预可行性研究》，10月底，国家发改委批复了《工程项目建议书》，目前已进入初步设计阶段，年内完成相关手续报批，并实现控制性工程年内动工。

　　这一消息，随着媒体的披露，迅速引起广泛关注。

　　1日下午，记者来到宜昌火车站。在候车大厅，21岁的重庆万州人小张正靠在椅子上打盹，他到广东打工3年了，此次是回家后返回上班，之前坐了一晚上的船到宜昌，准备转火车到广州，当被问到汉宜铁路的事情，他疲惫的眼神流露出一丝亮光，“路上听说了，真要通车了，我们以后回家就不用这么辛苦了！”

　　高速铁路通车以后，铁路部门无疑是一个巨大的受益者。

　　宜昌市火车站一位人士告诉记者，汉宜高速铁路的建成，不仅将提升宜昌站的规模和功能，宜昌铁路部门和公路部门的竞争格局，也将重新“洗牌”。

　　据悉，在宜昌至武汉的线路上，铁路客运曾经有过十分辉煌的过去。

　　据介绍，过去坐火车从武汉到宜昌运行时间为10小时，票价最高也才60元。而运流从武汉走318国道到宜昌，要10多个小时，票价在80元左右。火车独特的舒适享受和较高的安全系数，让客运列车备受欢迎。

　　但是辉煌随着1995年底汉宜高速公路的开通而逐渐暗淡。高速公路上，客车从武汉到宜昌大约只需4小时30分。尽管客车的票价开始猛涨，并远远将列车票价抛在身后，但是涌向公路的客流依然不断。“当时铁路部门已经明显感到了压力，看着公路部门风光无限，只能无奈地面对现实”。此后不久，宜昌始发武汉的列车停班，2000年，武昌始发列车也被迫停运。

　　直到2003年，随着长荆铁路的建成通车，汉宜铁路客运才恢复。但是，由于公路客运班次多，灵活机动，仍然在竞争中占有优势。

　　“如果汉宜铁路通车，到时除了汉宜城际列车外，还有大量过境列车，列车通行的对次将大量增加，而高速铁路快捷、安全、准点的优势，将大大提升铁路客运的竞争力。”

　　宜昌市客运公司高速分公司经理黄翔也承认这种变化，但是他仍然从中看到了积极意义：“汉宜铁路的通车，将极大的提升宜昌市的整体地位，由于处于东西大动脉的重要站点，届时整体的客流量也会大大增加。重要的是，高速铁路带给宜昌的经济驱动力，是无法估量的。”

　　古城荆州的铁路梦

　　长期以来，地处江汉平原腹地的荆州一直没有国家干线铁路，立体交通的缺失，束缚了荆州的发展。“没有铁路，国家的大型工业项目就难以落户，货物进出非要加上一两百公里短途运输，成本就比较高了，招商引资也相当困难。铁路交通成了限制荆州经济发展的一个瓶颈！”

　　荆州市铁路办公室张振华科长说：“ 看着周边的宜昌、荆门等兄弟城市一个个超越自己，个中的落寞和焦急，只有荆州人自己才能体会。拥有一条铁路，完善立体交通体系，荆州人民梦寐已久。”

　　古城荆州，无疑是汉宜线上对铁路需要最迫切的城市。

　　长期以来，由于地处江汉平原腹地，荆州一直没有国家干线铁路。立体交通的缺陷，如荆州的古城墙一般，牢牢地束缚了荆州市的发展脚步。

　　“看着周边的宜昌、荆门等兄弟城市一个个超越自己，个中的落寞和焦急，只有荆州人自己才能体会。”11月2日，荆州市铁路办公室张振华科长在接受记者采访时说，“拥有一条铁路，完善立体交通体系，是荆州人民梦寐已久的愿望，多年来，荆州一直在为此努力争取。看来，梦想的实现已经不远了。”

　　据悉，荆州境内唯一的荆沙铁路，是湖北省第一条地方铁路，1986年破土动工，1989年正式运营。北与焦柳线荆门南站接轨，南到沙市港埠码头，营运里程90公里。虽然几经“提速”，但如今时速也只有每小时70公里。

　　近年来，荆州公路的运输条件虽然大有改观，但依然无法解决大宗物资和人员进出荆州的问题。“没有铁路，国家的大型工业项目就难以落户，货物进出非要加上一两百公里短途运输，成本就比较高了，招商引资也相当困难。铁路交通成了限制荆州经济发展的一个瓶颈！” 张振华说。

　　荆州自古以来就是兵家必争的战略要地，早在明末清初，荆州的沙市就是“四大米市”之一，也是近代长江沿线开埠比较早的城市。上世纪80年代，沙市还是省内重要的轻工业城市。然而，所有的辉煌都已成过去。

　　历史上，荆州曾有4次修建铁路的机遇，但都失之交臂——

　　1914年，中国与英国订立贷款合同，拟修建沙市跨江到贵阳的铁路，后因欧战爆发而废止。

　　1965年初，毛泽东指示修建川汉铁路，并建议其走向沿湘北穿江汉平原至武汉，后因地形复杂、造价太高而改道。

　　1995年修建洛(阳)湛(江)铁路期间，其中一种方案为：经荆州过长江接常德到湛江。结果几经考证选定另一方案，使荆州再丧良机。

　　2000年以来，关于沿江铁路大通道的构建。该线路理所当然应贯穿荆州城区，但历史偏偏和荆州开了一个大玩笑，在实际修建过程中撇开了荆州。

　　实际上，荆州一直在努力争取铁路建设。张振华介绍，早在荆沙铁路建成以后，荆州有关部门就开始筹划、争取沙市至岳阳铁路的建设，荆州市为此努力了10多年，直到今年8月，在上海召开的铁路工作会议中，荆岳铁路才被纳入十一五开工备选项目。

　　2004年12月8日，荆州市政协组织在荆的省政协委员，实地视察了荆沙铁路，并现场形成了加快建设荆州地方铁路的提案。

　　此后，荆州、潜江、仙桃三地政协达成共识：将最大限度地发挥优势，力争沪-汉-蓉铁路早日动工、使荆岳铁路早日纳入国家发展规划。

　　在2005年年初的“两会”上，荆州、潜江、仙桃三地的省政协委员，就两条铁路建设事宜，分别向大会呈交提案。

　　与此同时，荆州民间对于修建铁路的呼声也很高。据荆州市铁路部门一位人士介绍：监利人左乐，虽然一直在杭州工作，但他自办铁路专题网站，一直为家乡的铁路建设摇旗呐喊。今年9月，他发动的“为荆州铁路鼓与呼”的大型网上签名活动，引起较大反响。

　　“对荆州来说，汉宜铁路的即将开工，无疑是一个意外的惊喜，荆州多年的铁路梦，终于即将变成现实了！”张振华说。

　　建设提速的背后

　　2004年1月，国务院批准包括汉宜线在内的沪汉蓉铁路项目。同年11月26日，铁道部与省政府就湖北境内铁路建设有关问题进行会谈，明确提出“适时开展沪汉蓉铁路快速通道武汉至宜昌段前期研究，条件成熟后纳入建设计划。”2005年10月，铁道部和湖北省正式启动汉宜铁路的前期准备工作。2006年9月，铁道部和湖北省对武汉至宜昌项目进行审查。10月底，国家发改委正式批复项目建议书。

　　汉宜铁路为何忽然提速？

　　“这既是国家宏观战略布局的需要，也是湖北境内，特别是江汉平原过境城市，在经济发展中的迫切需求。”湖北省铁路建设领导小组办公室副主任王祖建在接受记者的采访时说。

　　江汉平原位于我省中南部，两湖平原的北部，是湖北省人口最稠密、经济最发达的城镇带，沿线土地面积和人口占全省的1/3左右，GDP占全省一半。江汉平原，是我国重要的商品粮基地和制造业基地，是武汉城市圈的核心地区和辐射源。该地区物产资源丰富，开发潜力广阔，经济增长速度和发展后劲明显高于其他地区。区域内除特大城市武汉外，宜昌、荆州、黄石已经具备大城市基本条件和功能，一批中小城市正在崛起。

　　“作为我省重要的经济区域，要实施中部崛起，得促进江汉平原地区经济发展，而汉宜高速铁路对该区域经济发展，将起到巨大的带动辐射作用。”王祖建说。

　　潜江市政府一位人士算了一笔账，作为重化工业城市，地下石油、盐卤资源丰富，这些都需要大量对外运输。按潜江市现在每年运输总量500多万吨计算，现在的货运价格0.85元/吨/公里，通车后，货运价格将降至0．18元/吨/公里。修建铁路将极大降低企业运输成本，效益优势明显。

　　“交通环境的改善，将极大改善沿线城市的投资环境，促进地方招商引资。”据王祖建副主任介绍，铁路建设的消息一出来，光潜江市，就有多家意向企业落户。天门市也借势在铁路规划沿线打造仙北工业园，经济拉动效应初步显现。

　　据王介绍，沪汉蓉铁路作为东西铁路大动脉，不仅将连接长三角、江汉平原和川渝地区，成为沿江经济带的重要通道。在省内来说，也是衔接武汉城市圈和宜昌城市区的重要城际通道。“汉宜线对武汉城市圈的建设同样具有重要意义！该线路通车有利于武汉城市圈向西扩展，推动宜荆荆、襄随十城市圈的兴起，形成合理的区域布局。”

　　据悉，目前沪汉蓉快速客运通道中，川渝铁路已建成，合(肥)宁(南京)、合(肥)武(汉)、宜(昌)万(州)铁路已开工，整个通道仅余武汉至宜昌段、利川至培林两段尚未开工建设。

　　“汉宜线的及时启动，也是尽快贯通沪汉蓉通道，提升整体运输能力和路网系统效益的需要！”王祖建说。

　　除了巨大的社会效益和经济效益外，汉宜铁路本身也具有良好的效益前景。据预测，汉宜铁路近期2020年客流密度2133万人、客车对数78对，货流密度850万吨；远期2030年客流密度2976万人，客车对数107对，货流密度998万吨。

　　资料显示，历史上，具有战略眼光的湖广名吏张之洞，出于巩固封建王朝统治和发展经济的战略考虑，曾着手修建平汉、粤汉、川汉三大铁路。其中平汉、粤汉铁路均已建成，而川汉铁路的路基大致就是现在的汉宜公路。后来，孙中山先生在其《建国方略》中又提出了修建川汉铁路。但长期以来，由于受水患威胁的困扰，江汉平原的百年铁路梦想一直未圆。

　　王祖建说：“如今，随着经济能力、技术手段的提高，以及三峡大坝带来的防洪保障，百年铁路梦实现的时机已经成熟了！”

　　2004年1月，国务院批准并通过《中长期铁路网建设规划》，该规划将包括汉宜线在内的沪汉蓉铁路纳入规划的重点项目之一，成为 “四纵四横”铁路网络中的重要一横。

　　2004年11月26日，铁道部与省政府就湖北境内铁路建设有关问题进行会谈，明确提出“适时开展沪汉蓉铁路快速通道武汉至宜昌段前期研究，并根据运输需要，进一步研究明确建设方案、建设时机及建设方式，条件成熟后纳入建设计划。”

　　2005年10月，铁道部和湖北省正式启动汉宜铁路的前期准备工作，此后，筹备工作一直紧锣密鼓。

　　2006年1月，铁四院完成了《武汉至宜昌预可行性研究》，6月，向国家发改委上报了《项目建议书》，8月，完成可行性研究(送审稿)，9月，铁道部和湖北省对本项目进行了审查。10月底，国家发改委正式批复项目建议书。

　　“没有想到汉宜铁路来的这么快！要知道，荆州为争取荆岳铁路，整整争取了10多年。” 荆州市铁路办张振华感触颇深地说。

　　线路走向之争

　　汉宜铁路设计单位结合区域内城市区位以及线路的顺直性，最初重点研究了三种方案：一是沿既有线路长荆铁路的北线方案；二是沿武汉至宜昌航空线的中线方案；其三是基本沿汉宜高速公路的南线方案。其中南线方案为设计部门所推荐，并得到省政府和铁道部的认可。并初步确定经汉川、天门、仙桃、潜江、荆州、枝江，抵达宜昌东站的线路走向，全长291公里。但是，武汉至潜江段具体走向以及设站方案，目前还在研究之中。

　　一条干线铁路对于一个城市的发展来说，意义不言而喻。正因为此，关于汉宜高速铁路的线路走向，一直是沿线城市政府和百姓关注的焦点。

　　据设计部门透露，汉宜铁路设计单位结合区域内城市区位以及线路的顺直性，最初重点研究了三种方案。一是沿既有线路长荆铁路的北线方案；二是沿武汉至宜昌航空线的中线方案；其三是基本沿汉宜高速公路的南线方案。

　　设计部门推荐的是南线方案。专家认为，该方案位于湖北省东西向城镇复合轴上，社会效益更优；该区域内无论是人口，还是GDP总量，都较北线和中线多；同时，南线大部分地段并行汉宜高速公路，与318国道、川汉天然气输气管道以部分高压线路公用走廊，有利于土地利用。

　　据悉，该方案也得到省政府和铁道部的认可。并初步确定经汉川、天门、仙桃、潜江、荆州、枝江，抵达宜昌东站的线路走向，全长291公里。

　　“尽管基本走向确定，但是，武汉至潜江段具体走向以及设站方案，目前还在研究之中。”省铁路建设领导小组办公室副主任王祖建说。

　　据悉，武汉至潜江段分布有汉川市以及天门、仙桃、潜江三个省直管市，四市呈平行四边形分布。由于天门和仙桃之间只能设一个站点，因此两市都在积极争取有利于自己的方案。“手心手背都是肉，这也是目前我们最头痛的问题。”王祖建副主任说。

　　据省铁路建设领导小组办公室有关人士透露，目前设计部门重点研究了三种方案，即天门仙桃中间设站方案、经仙桃南方案以及仙桃北设站的推荐方案。“设计部门推荐的方案是，仙桃站设在仙桃城北5公里、天门境内的仙北村，该站紧邻天仙一级公路、天门仙北工业园，距仙桃5公里、距天门37公里。”

　　事实上，除了两地政府积极争取以外，记者在东湖社区等论坛上发现，民间关于两地设站的大论战，目前正在网上轰轰烈烈地展开。论战双方各陈己见，可谓刀光剑影。

　　省铁路办副主任王祖建认为，关于铁路的最终走向，决策部门要根据线路的投资成本、技术标准、功能定位以及对地方经济的带动作用等综合因素考虑。

　　据悉，本月9日，省里有关领导将听该线路设计的情况汇报，并由湖北省有关领导研究决定具体方案以后，发函致铁道部，届时，关于该段线路的走向才能得以确定。