国家发改委价格司5月20日介绍，今后将继续关注全国高铁运营和车票试行运价实施情况，适时通过法定程序，正式制定高速铁路票价，但近期核定高速铁路正式运价“条件尚不成熟”。(见5月20日《广州日报》)

　　发改委在阐述不成熟的理由时说，目前高速铁路还处于运行初期，在运量仍保持快速增长的时期测算运输成本、核定物价，可能带来平均每位旅客分摊成本的上升，推动票价上涨。如果深入分析，这个理由明显牵强。所谓的“运量仍保持快速增长”有三个因素：首先是节假日乘高铁旅客确实不少，其次是普通车压缩后，无奈乘坐高铁者越来越多，第三，现有武广高铁、郑西高铁等被人为地控制了每天发车班次，看似上座率高，完全是由于发车数量少、压缩发车量造成的，其实还不及实际运能的十分之一。看似运量增加较快，实际上是铁路部门人为造成的紧张局面。

　　令人不解的是，既然“条件尚不成熟”，为何比绿皮普通硬座车票贵了6倍的畸高票价就这么容易、这么快出炉呢？为何一些部门对大众乘客出手这么狠、用高门槛把多数人拒之车外呢？笔者百思不得其解。

　　高铁已经出现极大浪费现象。日前，笔者乘坐高铁到长沙开会，到各个车厢转悠了一下，发现许多车厢空无一人。整个列车四分之三没有发挥作用。现在可是旅游旺季呀。再如，郑西高铁投入上千亿元，而现在单程发车间隔在一个半小时以上，每天单向列车仅8趟。与此同时，陇海线郑州到西安段平均每两分钟就经过一趟列车。要知道，建造郑西高铁花费了巨额投资！

　　高票价使得普通阶层不敢问津，乘坐高铁都是公款出行者和高收入阶层，普通百姓偶尔坐个新鲜，也不由得心痛一阵子。而仅靠公款和高收入者，高铁根本吃不饱，无奈就采取压缩普通列车数量的做法，这种即使高铁空跑也不让普通百姓乘坐的做法，很值得商榷。

　　如何把高铁运能充分发挥出来，如何避免严重浪费，如何让普通百姓共享中国高速铁路成果？笔者认为，最为现实的选择是，改变目前畸高票价的做法，采取“薄利广销”的策略，降低票价，大幅度增加车次，吸引更多的阶层乘坐高铁。

　　中国13亿人口，节假日多，劳动力东西南北流动量大，如何解决客运紧张问题一直困扰着中国决策层。铁路作为客运的主力军，尤其是高速铁路建设高潮的汹涌而来，铁路客运形成了低、中、高不同档次和票价的客运梯次，满足了不同收入水平和阶层的出行需求，很值得肯定。但是，高铁票价实在太高了，需要铁路等有关部门顺应民意，现在就开始合理核定票价。

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