▲北京一地库充电站。新京报资料图10月3日，“男子开特斯拉返乡堵到没电叫拖车”话题登上热搜。据每日经济新闻报道，最近，广东一新能源车车主国庆本想从深圳回湖南，却被堵在高速上超24个小时还没出广东，结果充不了电下不了高速，最终车辆电量耗尽，只能叫拖车紧急救援。
这几年的节假日，新能源车上高速遭遇充电难，几乎成了“例行新闻”。比如，去年的10月1日，也是一位从深圳回湖南的新能源车车主，在高速公路服务区给车充电时，花了五个多小时，原本8个多小时的路程，最终花了16个小时。
碰到这类事件，一种典型的声音是：这种节日就没有不堵车的，敢开电车也是挺有勇气的。然而，节假日堵车状况下的新能源车充电难题，虽有一定的特殊性，但在根本上而言，还是新能源车充电焦虑的一种客观呈现，它实际上暴露了行业发展的一种痛点。
这几年，新能源汽车的渗透率不断上升，相关基础设施也在不断完善。但与需求相比，基础设施的普及速度显然还有待加快。如交通运输部公布的数据显示，截至今年4月，我国6618个高速公路服务区中，有3102个服务区建成了13374个充电桩。
也就是说，彼时还有一半以上的服务区并没有设立充电桩。同时，考虑到新能源车充电时间远长于燃油车的加油时间，这背后的差距是显而易见的。这种现象，如果放在平时带来的充电焦虑不会很明显，但一遇到节假日出行高峰，“掉链子”就是大概率了。
当然，相关问题的解决已经在加快了。今年8月，交通运输部和国家能源局等联合印发的《加快推进公路沿线充电基础设施建设行动方案》指出，力争在2022年年底前，全国除高寒高海拔以外区域的高速公路服务区能够提供基本充电服务；2023年年底前，具备条件的普通国省干线公路服务区（站）能够提供基本充电服务。如果这一目标顺利实现，相信节假日新能源车充电尴尬能够得到很大缓解。
在推进高速公路、国省干线公路充电桩普及的同时，新能源车充电桩建设也还需要克服分布不平衡的矛盾。一个典型就是农村地区的充电桩布局还明显不足。比如，节假日返乡后，一些新能源车主在农村就可能面临充电难题。这不仅影响到新能源车的使用效率，也实际限制了新能源汽车在农村市场的渗透率。
也有声音认为，随着新能源汽车生产技术的进步，续航里程提升后，充电桩的供需矛盾自会得到缓解。这当然有一定道理。但在当前推广新能源汽车的过程中，基础设施建设相对滞后的局面，势必影响到社会对于新能源汽车的认可度和接受度。
要知道，充电焦虑对应的是一种真切的不安全感和高企的使用成本，这个痛点不能及时解决，新能源车的普及速度就难免受拖累。并且，如此次事件所展示的那般，新能源汽车在高速公路上因为电量耗尽而“趴窝”，还具有负外部性，那就是影响到整个道路交通的通行效率。对此，显然不能只等待技术进步来解决难题。
从个案看，我们可以呼吁新能源车主在长途驾驶时，尤其是节假日出行高峰，应提前规划好线路和充电安排，并预留好电量。但在群体性角度，我们或许恰恰要感谢这些“勇敢”的车主，因为他们的遭遇实际上“测试”出了新能源汽车发展过程中的一些被忽视的问题，从而有利于推动相关痛点的化解。
另外，对于开新能源汽车跑长途的现象，社会也完全应该少一点“嘲笑”的心态。要知道，车辆就是用来驾驶的，只要合法合规，都应该被尊重。需要优化的是新能源汽车的配套支持系统，而不是约束人们的驾驶。
撰稿 / 重舟（媒体人）
