中国工业化进程已转入“高质量发展”这一2.0版本，双碳“3060目标”也在持续推进。氢能作为国家重要战略，将保证经济持续发展和人民高质量生活;氢能技术的强弱也将直接决定中国在未来碳氢本位货币体系中的话事权。
燃料电池风起 技术突破寻求破局
《三体》一书中，地外文明意欲锁死地球先进科技的企图，不禁让人在现实中看到隐喻。能否实现弯道超车?关键在利用后发优势降低成本、打破发达国家技术垄断，以确保对供应链的直接控制，但这需要承担市场风险。位居氢产业链中游的氢燃料电池赛道亦复如是。
氢燃料电池以巡航里程长、加氢时间短、载重量大、环境适应性好等优点，从终端应用场景上，目前可被视作是对锂电池的补充。但氢燃料电池中的催化剂、扩散层、质子交换膜、膜电极、双极板、电堆等技术仍存在不同程度的进口依赖性。
任何新兴产业的崛起都不可能一帆风顺，顶层设计者亦为此打开政策与市场两道阀门，期待带来双重助力。但政策端鱼目混珠的现象仍然突出，市场端亦有折戟沉沙之事。
过去两年，氢能之潮“洪波涌起”。在全国34个省级行政区中，有29个省(市、自治区)公布氢能产业政策，60%省份已开始打造氢能产业园。但构想和实际之间仍存在不小的差距。据不完全统计，目前氢能相关企业已有3900家，其中20%以上企业成立时间尚在一年之内。
图：各级政府氢能产业相关政策来源：网络，经各政府网站整理
资本市场一侧，氢燃料电池赛道的企业市场化进程则各有不同。近期，背靠国电投、含着“金汤匙”出生的国氢科技已获B轮融资成为独角兽;从上汽集团分拆，谋求独立上市的上海捷氢科技在一轮回复后，已更新数据并恢复科创板审核进程;有着“氢燃料电池第一股”之称的亿华通则三度“抢滩登陆”，获准在香港联交所上市。而在过往两年，重塑股份、治臻股份、国富氢能等相继IPO受阻，彼此之间差异明显。
行业视角拆解捷氢科技首轮问询
氢燃料电池目前尚处于商业化的初期，终端场景、装机数量、产业规模正待进一步开拓，上述企业除了面对产业关键时期的压力之外，还需应对严格的IPO发行审核，这对处于IPO进程的燃料电池企业而言，是个非常大的挑战。可以说，氢燃料电池企业要比其他行业的IPO公司付出加倍甚至更多的努力。
不过，以捷氢科技为例，仔细拆解相关问题，仍可发现到氢能源产业是资本市场青睐的目标。
捷氢科技招股书披露，在氢燃料电池汽车产业链中，制取、储存、运输、加注是产业上游的关键要素;燃料电池电堆集成与燃料电池系统制造构成了产业的中游，其中由膜电极、双极板等核心零部件组成的燃料电池系统是产业核心;下游主要对应燃料电池整车制造行业，包括重卡、叉车、客车、乘用车等。
图：氢燃料电池产业链结构图来源：中国汽车工程学会，《捷氢科技首轮问询函回复》
在捷氢科技的首轮问询中，监管当局重点关注上下游产业技术瓶颈和应用空间。
上游产业链主要分为制氢、储氢、运氢、加氢，由于技术所限或投资较高，导致成本较高、经济性不足，这是行业企业普遍存在的共性问题。下游产业链中则重点关注整车制造和商业化布局。截至2022年11月，根据中国汽车工业协会数据，我国新能源汽车产量为625万量，其中燃料电池新能源汽车的产量为2980量，可见我国氢燃料电池汽车仍在商业化初期，还有很长的路要走。
作为氢能源车参照系的锂电车，经历十余年发展已补贴退坡，消费者习惯也已被培养。以氢燃料电池为主要动力的氢能车想要突围，政策方面理应有比锂电车更强的扶持力度方可实现。
2020年9月，中国财政部出台燃料电池补贴政策。该政策以“城市群”为单位，对有产业化攻关和示范应用的区域“以奖代补”;示范“城市群”在规划完成后，还要经历一轮“选秀”，入围选手只有完成目标，才能获得奖金。可见，国家在落子氢燃料电池时已谋划深度参与进政策、推进、落实的每一个环节。
其意图十分明显：核心技术的突破，关键部件的产业化和迭代。这项政策对燃料电池汽车的示范应用及电堆、膜电极、双极板、质子交换膜等八大燃料电池关键零部件的产业化进行奖励支持。
图：捷氢科技分年度销售中已明确对应落地政策的产品数量分析来源：《捷氢科技首轮问询函回复》
捷氢科技产品适用补贴政策的为膜电极、燃料电池电堆以及燃料电池系统等。以氢燃料电池系统为例，招股书显示，捷氢在报告期内(更新至2022年6月)实现对外销售的量产燃料电池系统及系统分总成产品中，已明确对应燃料电池汽车落地政策的产品数量为490台，占量产燃料电池系统和系统分总成产品销售量的32.82%，主要运营区域集中在上海地区。
由此可见，上海作为最早落实燃料电池汽车的年度示范推广任务的示范城市群牵头城市，有着突出的“先发效应”，在促进当地企业加快燃料电池的推广和落地进度中起到了重要作用。
捷氢科技的技术“护城河”
纯粹的发放补贴、打开风口，任由产业发展，已不适应国家层面“高质量发展”的需要。审核层面将重点关注“以奖代补”政策对发行人及上下游产业链的影响，发行人已获取以及未来可能获取的补贴金额和比例，和未来是否形成政策奖励依赖等关键问题。从应用场景与产业协同发展方面，捷氢科技已棋争一着先。在技术的产业落地过程中，捷氢科技也始终保持定力，稳步推进。
据招股书介绍，捷氢科技在燃料电池系统的输出功率、功率密度、低温启动、耐久性等关键指标取得了突破性进展，核心技术具备完全自主知识产权，产品实力达到国内领先水平。PROME M3 燃料电池电堆平台产品和PROME P3燃料电池系统平台产品的研发和量产已率先达成。更为高阶前沿的PROME M4燃料电池电堆平台产品和 PROME P4燃料电池系统平台产品工程开发阶段也已基本结束。
捷氢科技自研、自产膜电极的燃料电池电堆及系统在额定功率下体积功率密度、电堆额定功率以及质量功率密度方面与可比公司同期产品相比具备较强竞争力。另外，捷氢的燃料电池电堆峰值功率和系统体积功率密度等核心指标可对标国际先进企业。
接下来如果能够继续攻克膜电极等核心材料的进口依赖情况，电堆成本将显著下降，还会进一步刺激终端需求，并保障企业的盈利能力。因此发展基础攻关、基础材料国产化是重中之重。
2020年，工信部指导、中国汽车工程学会组织全行业1000余名专家历时一年半修订编制了一份《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，其中对氢燃料电池汽车的产能规模、技术参数、成本水平等方面进行了详细地规划，未来15年内总体路线图十分明确，从产业层面大大提振了信心。
前有行业先行者亿华通，后有捷氢科技、国氢科技这样掌握自主核心技术的企业紧紧跟随，在氢燃料电池产业化的新起点上，中国制造在政策加持、技术先行的大背景下，已展现出奋力一搏的勇气。
(来源：新视线)
