近日，2023中国汽车重庆论坛召开。面对“车企该不该全栈自研”，参会的华为余承东与零跑朱江明，观点碰撞颇为激烈。
朱江明认为：”智能电动汽车时代，核心系统还是要自己研发，如果全部交给供应商的话车企就变成了一个纯粹的销售公司。智能汽车不是机械产品，部件化分工没有那么明确，如果座舱是一个供应商，电驱一个供应商，智能驾驶是一个供应商，很难实现相互的连接与协同。”
对此，余承东持相反观点：“智能化时代，研发投入非常、非常、非常巨大。不是资金实力极其强大的公司，如果选择什么都自己干，将来肯定会被历史淘汰掉。越到后面投入会越来越大、差距也会更大，拉开更大差距的时候，还能不能跟得起，这是一个非常大的挑战。”
2023中国汽车重庆论坛（图片来自网络）两位大佬发言有几个核心词：技术领先、成本覆盖、投入可持续、车内系统协同。不难发现，两人看似针锋相对，实则各有所指。两人都有提到技术领先，但朱江明偏向于谈系统协同，余承东偏向的是成本覆盖和投入可持续性。而这4个因素，资源条件不同的车企，会有不同的优先级，很有统一解。
其次，何为“全栈”？朱江明的定义“零跑自研自产的零部件率70%”，那么、60%算不算，50%呢？全栈其实并无统一的行业标准，不如收束谈论智能化的核心技术——智驾。零跑智驾的自研相当激进，域控、算法、芯片都是自研，魄力值得尊重。通过自研，零跑也实现了系统的成本可控。但这种自研建立，是在零跑是跨界选手出身的前提下。
国内自动驾驶芯片（图片来自网络）目前，零跑两款主力车型，都是15-20万出头。面对20万以下竞品，凌芯01 4.2TOPS算力具备一定竞争力。
但面对20万以上，降价的蔚来ET5、决绝的小鹏G6、蓄势的理想L6，凌芯01显然非常吃力。“聚焦15-30万元”的零跑，其更高端车型或许等不起一款大算力芯片的自研。
不难看出，仅仅智驾全栈自研就要集齐诸多的天时地利。
针对这个问题，成功量产百TOPS芯片的地平线公司也是一个现成的例子。地平线余凯曾指出：“打造自研芯片，每一个车厂都要慎重，第一是巨量资金跟研发投入，第二是保持竞争力，如果你的销量预期不到 100 万辆的话，资金的效率是不高的。”
在2023上海车展“地平线生态圆桌”上，长安汽车梁锋华提出：“用‘全栈可控’概括整车厂在生态中的定位更合适。越贴近用户需求，越贴近差异化，越应该由整车企业掌握；越贴近共性，越贴近底层，越应该由产业来共享共建。”
这个观点，得到了当天Tier-1、Tier-2等产业链上下游代表企业的“点赞”。零束科技梅近仁表示：“智能车时代的软件，即便我们有1700人，也没办法把它全部做完，全新的合作模式下，我们发现的不是竞争，而是需要更多的优秀合作伙伴，来共同建设智能车的软件生。”
地平线生态圆桌论坛（图片来自网络）如何打造生态，地平线的办法，是推出TogetheROS™️·Auto智能驾驶应用开发套件，通过标准的分层框架和软件接口，让生态内的企业发挥各自优势，实现长板与长板拼接的积木式创新。加上此前推出的算法工具链天工开物®和开发云基础设施艾迪®，一起解决不同公司协同开发的难题。
地平线开放生态货架（图片来自网络）地平线还推出了BPU IP授权合作，支持车企实现芯片研发，并采用自研操作系统和自动驾驶软硬件系统实现整车开发。
从芯片公司角度，不可能做出一款芯片能够适配任何场景，也不可能设计一堆的芯片去覆盖所有场景。从车厂的角度，自动驾驶或座舱域控，只是整车电子电气架构当中的一个子系统，如何设计芯片，应该配合整车架构的设计。如果车厂自身一定的芯片设计能力，结合地平线提供的性能出色且经过验证的BPU IP，则可相对比较容易实现芯片研发。
作为一家以软硬协同出名的公司，地平线正为行业提供基础硬件生产力和软件工具链环境，打造智能汽车时代的“Arm＋Android”模式。
地平线余凯在本次重庆论坛中表示:“相对于芯片说明书上的指标，真正更重要的是投入的软件开发的效率。任何一个主机厂他选择一款芯片，其实它不是一个战术选择，它不是一个业务选择，它实际上是一个战略选择。一旦选中或者定点了一款芯片，基本上要投入百人级的研发投入，‘一入豪门深似海’。”
地平线创始人余凯（图片来自网络）据了解，在地平线已量产交付车型，如理想ONE、理想L8、荣威RX5、长安UNI-T，所有交付周期都在10个月以内，交付效率领跑行业。与之对比，一般欧美日市场典型的交付周期会超过3-5年。技术、成本、可持续性、系统协同之外，还有窗口期至关重要的效率，也是车型乃至企业的生死线。基础设施共建共享，关键技术全栈可控，或许这才是车企破题智能化的应有之义。
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（来源：看头条网）
