8月25日和26日，本报记者钻入地下，来到地铁施工现场，发现了地铁施工中许多鲜为人知的事情。地铁行走“蛇行状”从地铁地理概念而言，一般人都有一种直觉，地铁在地下应直线行走，与我们日常生活中见到的火车在铁路线直线行驶相差无几。这种说法虽有一定道理，但不全对。从局部而言，地铁线是直线，而全程走向看，应是一条弯弯曲曲的“蛇行状”。记者这两天沿施工地铁线采访，发现从罗湖到华侨城段的一号线，施工的地铁站时而在深南大道北侧，时而在深南大道南侧，有时干脆就设计在深南大道中间的绿化带中间。比如说，购物广场站就设计在远离深南大道以南投资大厦南侧200米处，而香蜜湖站则设计在深南大道北侧，南北距离相差1公里左右。车公庙站却摆到了深南大道中间的绿化带中。每掘进一米要花3万元花上两三块钱买张票，就算只坐一站也起码走了1公里，每前进10米，也就两三分钱。这是乘地铁。造地铁可就不同了，每前进10米，需要数10万元的费用。单单就挖隧道来说，据中隧集团深圳地铁12标项目经理张国亮介绍，他们用暗挖法施工，在地下每前进1米，就要花掉2.5万元到3万元的费用。暗挖的花费要根据地质情况的不同而定，地下若是岩石则便宜，若是沙土则贵。地铁一期工程第12标段，即车公庙站到竹子林站区间共有6个挖面，每个挖面一天只能前进1.5米到2米，6个挖面加起来10多米，这样一天就要花费30万元左右。另外，用盾构法施工的地段所需要的水泥管道1米的造价大约9000元钱，加上盾构机的费用，和暗挖1米的花费相差不多。地上为啥不见挖出的土？在地铁施工现场，人们几乎看不到从地下挖出的泥土堆积成山的情形，也看不到运土车进进出出忙碌地搬运。土都到哪里去了？带着这个问题记者采访了张国亮经理。

　　张经理介绍说，地铁施工一般采用明挖和暗挖两种方法。明挖就是把地面剖开，自上而下掘进；暗挖先打一口竖井，每口井一般有两个工作面，同时朝两个方向分别向前挖掘。12标段共有3口竖井，地下挖出的泥土通过井架提升到地面。运土都是在晚上10点钟以后进行，将泥土拉到指定的弃土场，到凌晨5钟前后结束。这就是为什么人们在施工现场见不到土堆和搬运泥土的原因。

　　与明挖相比，暗挖对地面和建筑物的影响较小，但是进展速度要慢很多。一口竖井每天能挖两三百方土，一个月的进度在30米至45米之间，最多50米。而明挖一个晚上就可以达到上万方。“我们20标是各个标段中进度最快的，现在已经完成了600米。”张国亮有些得意地说。地下列车离地面18米其实地铁隧道的深度在每个地段并不相同，但大致是在地下10米到20米的深度，具体深度是由各种挖掘方式的不同和地质情况不同等而定。据张国亮介绍，地铁通车后，人们在地铁列车中的位置大约在地面以下18米，也就是处在地下六层楼深处。从车公庙站到竹子林站区间隧道的最深处是22米。国内用暗挖法，隧道深度一般在十七八米，而在日本，最深的可达到七八十米。中铁第二十局深圳地铁项目经理部刘鸿哲工程师说，采用盖挖法，隧道的顶部只在地面下四五米深处，底部也就十余米深。

　　开挖机一台4000万元

　　让上海隧道股份公司深圳地铁项目部梅经理自豪的是，他们现场施工用了世界上最先进的施工方法——盾构法。据他介绍，盾构机不仅技术含量高，而且生产效率高。盾构法比其它施工开挖方法要多开挖七八倍的土方量。

　　该公司项目部主管工程师陈先生说，全国目前仅有7台盾构机，而上海隧道股份公司就拥有2台从日本三菱进口的盾构机。每台盾构机价格达4000万元人民币。这次深圳地铁施工大会战，他们将2台盾构机全部投入“深圳战区”。

　　据陈工程师介绍，盾构机前面有一个旋转的大刀盘，它可以将地底下的土石切碎，然后再将切下的泥土用传输带运上出渣车，被龙门吊吊出井口运走。整个运行程序全部用电脑控制，每天开挖土方量可达12方，而一般暗挖方法也就是1.5方。地铁隧道内壁三层防漏水许多市民都有一个疑问，深圳是滨海地区，水会不会渗漏到地铁隧道里边？甚至会不会发生地下水倒灌地铁隧道的事情？据有关设计施工专家介绍，深圳地下水位较浅，地下水位大致在3米至5米。按照深圳地铁设计，地铁在地下十几米运行，地铁站也设计在地下4米左右以下，因此，有关防止地下水渗漏问题，与北京、上海等城市相比，确实是一道难题。有10多年施工经验的中铁隧道集团高工张国亮，从专业角度讲解了处理地下水的三种方法；一是打地下沉降井，使地下水位下沉，其水位就会低于隧道高度；二是一旦出现大量地下水，用水泵抽水排水；三是堵水，即出现大量地下水时，干脆就用凝固材料将水源处强行堵塞，使其不再灌入隧道内。为了防止地下水渗漏到隧道内，一般在施工过程中都用三层防护措施。首先在刚开挖的隧道内壁上喷上一层混凝土，紧接着加一层1.5毫米的防水板，外层再涂上一层混凝土保护层。这样，经过几道防水工序之后，一般不会出现渗漏问题。创造了一项世界纪录在城市建地铁，不可避免地要从建筑物下穿过。掘进过程中地面会有毫米级的沉降量，这对建筑物几乎没有影响。当地铁隧道掘进过程中在开挖断面内遇到建筑物基础桩阻挡，需要进行“桩基托换”，即在不影响建筑物使用的情况下，用“∏”形钢筋混凝土结构代替原来的桩受力，然后将原桩切断，使地铁隧道可由“∏”形支撑中间通过。“桩基托换”的工程难度是很大的，在施工过程中要密切监测控制建筑物沉降、倾斜等。深圳地铁一期工程中的国贸站至老街站区间是繁华地段，华中酒店、百货广场两座大厦需要进行“桩基托换”。其中，百货广场的桩基承受荷载达1500吨，对其成功托换，创造了一项世界纪录。据了解，目前国外的桩基础托换荷载最大为500吨。

　　盖挖法，地上地下两不误

　　地铁车站的施工一般采取明挖，如果用这种常规方法修建华强路站，就必须把华强路封起来，所有过往车辆都得绕道而行。能不能做到地上、地下两不误呢？中铁第二十局深圳地铁项目经理部刘鸿哲副经理介绍说，为了不影响闹市区的交通，铁二十局在经过广泛的调研和论证后，决定采用盖挖法。盖挖法就是先在道路两侧打桩，做一个围护支架，然后在原路面上做个临时路面，保证行车；再从两侧往中间挖，从地下把主体结构做上来，最后拆掉临时路面，修好原路面。这样就可以做到地上汽车照跑，地下车站照修不误。据了解，深圳地铁华强路站和科学馆站是我国首次采用盖挖法施工的地铁工程。这种方法在国际上也很少见。地铁华强路站长210米，宽22米，共有4个出口。在建设中采取盖挖分幅施工，每次围挡一幅约10米宽的路面，由南向北铺好临时路面，总共需要进行4次这样的围挡。这样，施工期间华强路一带依然可以保证8车道行车。

　　整个线路偏差不超过几毫米

　　地铁隧道修在地下，它的方向是如何保证的，近20公里的线路会不会挖偏？张国亮非常肯定地回答说不会。他说，以前在铁路隧道的施工中确实出现过无法合龙的问题，但现在的技术完全能够解决这个问题，根本没必要担心地铁隧道会走偏方向。他说，深圳地铁施工中，先采用陀螺定位仪确定方位，然后采用国际上最先进的GPS卫星定位系统，用激光指向仪将控制点传到地下，误差一般只有几毫米。(记者徐明天张兴衍董芳芳实习生高海波)

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