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广佛将以什么方式接轨?广佛地铁内幕大揭秘

http://www.sina.com.cn 2002年04月01日10:35 金羊网-新快报

  近日,广州各大媒体都大篇幅地报道了一个令人振奋的消息:广佛地铁计划年底开工,预计2005年建成。由此,广佛地铁的建设为林树森市长的“广佛都市圈”理论提供了新的佐证。计划中的广佛轨道交通会以什么方式接轨?是全程走地下还是轻轨、地铁“混合体”?广佛轨道交通规划难点在哪里?本报记者采访了有关方面的专家。

  规划方案仍在讨论中

  日前,广东省计划委员会主任黄伟鸿透露说,广州至佛山城际交通项目可望于今年底启动。据了解,待建的广佛城际交通项目全长约24公里,计划在2005年通车。方案中,该线路将西起佛山市区的魁奇路,依次经过汾江路、同济路,然后出市区到达南海的桂澜路、海八路,最后抵达芳村地区与广州地铁一号线的坑口站(或西站)连接。其中,广州境内长约7.28公里,南海境内长约7.6公里,佛山市区境内长约9公里。按照每公里4亿元的造价估算,该项目约需投资100亿元。

  由于佛山和广州的经济联系向来十分密切,两地之间的物流和人流已辐射到整个珠三角地区,强化两市交通连接早就被提到议事日程上。

  在去年年初,广东省九届人大四次会议审议的广东“十五”发展计划中,便通过了在珠三角城市之间建设快速轨道交通系统的方案。方案中有一条“广州—佛山—顺德—番禺的城际快速轨道项目”被列为近期实施项目,这是指在地面上行驶的轻轨。

  记者注意到,在黄伟鸿的表述中,他用的是城际交通这个词,并没有明确是地铁还是轻轨。为什么会是这样的?记者从有关部门获悉,虽然广东省政府已原则性通过了广佛轻轨(地铁)的建设方案,但讨论到“该线路是否全程走地下”、“建成后采取何种运营模式”等细节问题时,业内专家却仍然颇为分歧。目前,有关细节方案正交由省政府研究,然后再上报国家计委审批立项。

  焦点一:环境问题

  赞成地铁方(佛山市,房地产商):轻轨会破坏千年古镇风貌

  对于建轻轨佛山方面提出的异议最多。有专家认为,建轻轨不适宜佛山的实际情况,这样会毁坏这个千年古镇的风貌,建议要建就全程都建成地铁,这样才不会破坏原有的城市环境。

  对于把广佛轻轨改为地铁的建议,房地产开发商也是最积极投赞成票的。据了解,南海黄岐的房地产已成为广州人购房的热门选择之一,不少广州白领阶层纷纷大举迁居黄岐,南海已在客观上扮演了广州后花园的角色。倘若广佛地铁建成,估计南海的房地产将大幅升温,尤其是桂城的楼盘。

  反对地铁方(广州方面规划专家):不利城际生态隔离

  轻轨变为地铁,广州方面的规划专家提出了反对意见。专家警告,这不仅仅是增加投资的问题,关键是不利于组团间的生态绿化隔离,城市与城市之间的连接应该有张有弛,有意识地留出一些让人喘息的生态空间。

  规划专家指出,国外城市发展曾有这样的经验教训,房地产开发随地铁延伸而无序地扩张,大量高密度的住宅建筑见缝插针“遍地开花”,加上配套公共设施的规模与质量无法及时跟上,引发基础设施超负荷运行,城市环境不断恶化。洛溪地区房地产的过热开发就是一个反面例子,那里已引发出种种生态失衡的迹象。

  规划专家认为最佳的方案应是轻轨与地铁相结合,在城区地带走地下,出了郊外就走地面,从而拉开城市建设的空间,克服城市简单的“摊大饼”发展模式,使城市的发展不以破坏和恶化生态环境为代价。

  焦点二:如何跟“一号线”并轨

  按原定计划,芳村西朗站将作为广佛之间门户,广佛轻轨(地铁)将在这里与现有的广州地铁一号线衔接,进出的旅客可在该站进行换乘。

  佛山专家、广州市民:两地并轨应畅通无阻

  有佛山的专家学者提出,既然广佛要建成一个都市圈,就不应该人为地增加两地流通换乘的麻烦,使得从佛山到广州的乘客还要辛辛苦苦下了这趟车再上另一趟车,其间起码也要耗费10多分钟,根本无法体现以人为本的精神。因此,佛山专家建议有关部门在轨道交通建成后,就实行一步到位的策略,让广佛轻轨(地铁)与现有的广州地铁一号线直接并轨,实行一体化运营,让广佛列车直抵广州东站。

  专家认为,都市圈应该是一个紧密联系的整体,其概念高于城市群,是层次更高、规模更大的城市组合,因此,维系两地关系的这条生命线应该是畅通无阻的,这样才会对周边城市产生更大的吸附效应,同时还会带来良好的辐射效应,从而形成一个良性循环。

  一直以来,南海的饮食就以物美价廉而吸引大批广州食客光顾,因此,很多嘴馋的广州人也十分赞成两线并轨,届时“觅食军团”就可以长驱直入,过上清晨南海饮茶,上午佛山揽胜,下午广州逛街的逍遥生活。

  地铁专家:吞掉“一号线”操作不容易

  有部分地铁专家指出,在实际操作上,广佛轻轨(地铁)要吞掉“一号线”并不那么简单,当中有许多操作上的细节不容忽视。

  首先,在运营收支上就难以平衡分配各投资方的利益。地铁一号线是广州市政府投资修建的,而广佛轨道交通却是由广州、南海和佛山三地共同出资兴建,届时若实行捆绑式的“一体化”运营,那么各方如何分配股权利益,如何摆平投资关系,这一笔账可不是那么容易算得清楚。

  其次,若将24公里长的广佛轻轨(地铁)与18.48公里长的广州地铁一号线扯到一起作“大循环”运营,如何安排列车的班次、密度要大伤脑筋。现在地铁一号线的最高运营密度是每6分钟一班,高峰期至少要同时出动18趟列车才能满足需求。如果将24公里长的广佛线也纳入进来,要保证如此频密的班次安排,没有50趟列车的话就根本没法搞掂。再则,一旦战线拉长了,倘若出现延误或意外事故,整条40多公里长的干线就会完全瘫痪,受损波及面将会蔓延扩散。

  客流量不平衡也是专家反对两线合一的另一个主要原因,据预测,广佛线平时(周一至周五)的日均客流量不会超过5万,节假日(周六、周日)高峰期间最多也不过10万左右,而一号线的日均客流量已达到17万多,春节期间还创下了客流量39万的单日最高纪录。可以想象,如果让广佛线也按一号线的客流密度安排行车运营,就会白白浪费大量的运能,造成人为的损失。

  还有一个细节是需要考虑的,由于现时地铁一号线全程运行不过35分钟,为了避免出现因通风故障而发生意外,因此所有的地铁车站内及地铁列车上都没有设置厕所,但如果与广佛线并轨运营后,全程最少也要一个半小时,这就不能不考虑乘客的如厕问题了,不但所有的地铁车站内要加建厕所,连列车上也要加挂洗手间车厢,在封闭的地下清理排污是目前全世界都头痛的难题。

  -新快报记者林峰

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