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1300余公里的铁路，辅轮轨，还是磁悬浮？这将决定日德两国谁能取得这单大生意。作为试验，上海已有一段短距离磁悬浮线在建，问题的关键在于朱镕基总理能否在2003年1月1日平稳地坐上浦东的德国制造磁悬浮列车，穿越33公里的空间
所有关于高速铁路争论的焦点实际只是采用“磁悬浮”或“高速轮轨”技术的学术之争。所有这些论证的出发点都是让这项上千亿元的投资实现最佳的性能价格比从这个角度讲 ，旷日持久的争论倒是一种谨慎的投资决策。据称，中国计划在本世纪上半叶，建造全长近8000公里的高速客运专线网，如果浦东高速试验成功，相信将以采取磁悬浮技术为主
26岁的黄钰池是中国北京市一家出租汽车公司的“的哥”。马路上的工作令他每天都有机会对不同的人进行细致观测，黄告诉《财经时报》：自从4月开始的连掉三架飞机之后，“在北京拉机场的活儿少了，去火车站的人却明显变多”。
这个观察只说明了一个问题，接踵而至的空难事件促使那些住在大城市里的人纷纷精明地修改自己的出行计划：只要时间充裕，就退掉飞机票，改走铁路。火车再度“吃香”。
此时，关于连接中国两个最大城市的高速铁路的消息亦有了新的进展——日前有确切消息称：在经过旷日持久的跨世纪论证后，中国第一条长途高速铁路——京沪高速铁路已初步敲定采用磁悬浮技术建造。
磁悬浮列车是一种采用无接触电磁悬浮、导向和驱动系统的高速列车系统，时速可达到450至500公里，从北京到上海将不超过4个小时。
《财经时报》采访有关人士得到的答复是：有关京沪高速铁路的方案已经报送国务院。言下之意，如何决策已不是铁道部的事。
然而，圈内人都知道，铁道部正是“磁悬浮”的对立方、“高速轮轨”的支持派。
箭在弦上
在今年九届全国人大四次会议举行的记者招待会上，国家计委主任曾培炎表示，京沪高速铁路争取在“十五”期间开工建设。他说，上海到北京的铁路客运能力目前已经饱和，有必要修建一条高速客运专线。现在，有两个可供选择的技术方案：一是磁悬浮方案，二是轮轨方案。鉴于磁悬浮技术在世界上还没有正式投入运营，国务院已决定修建一条上海浦东机场至市中心的磁悬浮铁路，实验运行后，再决定选用哪种方案。
据了解，修建京沪高速铁路的可行性研究是从上个世纪90年代开始的。《京沪高速铁路可行性研究报告》1992年5月推出，1993年由铁道部、国家经贸委、计委、科委和体改委正式立项。国家计委从1998年9月起委托中国国际工程咨询公司对这一项目进行最后的评估。
报告测算：京沪高速铁路工程总造价将达到1000亿元人民币左右，京沪高速铁路的最高时速设计为350公里，而平均时速则为250公里。拟建的京沪高速铁路约1320公里，比现有的京沪线铁路缩短约100公里；其年客运能力可达1.2亿人次以上，比目前运力将提高3倍；时速250公里至300公里的高速列车可使京沪间的运行时间由目前的14小时缩短至6至7小时，而若采用磁悬浮，速度将更快。
高速铁路建成之后，除了运行时速为230公里的高速旅客列车，还将腾出原有的运行部分时速为160公里的准高速旅客列车，主要用于货运。
学术之争
从1998年3月算起，宣布建设京沪高速铁路到现在已4年多了，这条铁路仍杳无音信。
京沪高速铁路及早上马是大家的共识，但是用轮轨还是磁悬浮成为争论的焦点。一场“磁悬浮与轮轨”的学术之争延误了该工程开工。“轮轨方案派”和“磁悬浮方案派”分别以铁道部科学研究院研究员为代表和以中科院三院士为代表。
铁道部周宏业研究员认为，“磁悬浮方案”在四大核心问题上存在障碍：一、后车对前车的越行问题；二、磁悬浮与普通铁路的不兼容；三、“磁悬浮”造价相当高，德国和日本分别认为磁悬浮比轮轨高1.7倍和2倍；四、“磁悬浮”运力小于“轮轨”。结合第三、第四两点，磁悬浮高速列车票价将是飞机票价的1.8倍-2.4倍。与此相对比的是，轮轨高速列车票价只有飞机的40%-60%。
传统列车是利用车轮和钢轨之间的相互作用，来解决支撑、导向和驱动这三大问题。问世有30多年历史的轮轨式高速列车也是这样，以日本新干线为代表作。从世界上第一条高速铁路日本新干线1964年投入运营以来，其高速、便捷、安全、舒适和经济效益，都令人满意。现目前世界有6个国家的4600公里的高速铁路采用了轮轨式。
轮轨派最有力的武器是：到目前为止，世界上还没有任何一条磁悬浮铁路真正投入商业运营，换言之，“磁悬浮”尚未最终完成实验阶段。德国政府2001年2月5日宣布：放弃1994年计划建设的柏林至汉堡之间磁悬浮高速铁路。时间恰在两派观点决战之际，这令磁悬浮“丢分”。
中科院院士何祚庥，“磁悬浮派”代表，用了三个词来形容磁悬浮列车：又便宜、又容易、又好。
何认为磁悬浮线路的造价只是普通路轨的85%。而且运行时间越长，效益会更明显。磁悬浮列车的路轨寿命可达80年，而普通路轨只有60年。磁悬浮列车车辆寿命是35年，轮轨列车是20至25年。此外，磁悬浮列车的年运行维修费仅为总投资的1.2%，而轮轨列车高达4.4%。磁悬浮高速列车的运行和维修成本约是轮轨高速列车的1／4。磁悬浮列车和轮轨列车乘客票价的成本比为1∶2.8。
何祚庥说，磁悬浮在技术上其实非常容易。德国和日本都已经发展了比较成熟的磁悬浮技术，特别是德国，常导磁悬浮列车只需用普通的电磁铁，而这已经是完全成熟的技术，所以在实用化方面已经没有任何障碍。此外，施工难度也不高。何祚庥说，如果要说还存在什么问题的话，就是中国方面还缺少实际运营的经验。
中科院技术科学部院士严陆光指出：中国目前的主要客运专线大多在1000公里以上。每小时500公里的磁悬浮列车比每小时300公里的高速轮轨列车在远距离行驶时具有更大的优越性。关键问题在于这个高速客运专线网是采用高速磁悬浮铁路还是高速轮轨铁路。他说，高速磁浮和高速轮轨的投资成本相差不多，但高速磁悬浮铁路克服了传统轮轨铁路提速的重要障碍，具有能耗小、噪音低、启动停车快以及安全、舒适等优点。它采用电力驱动，其发展不受能源结构、特别是燃油供应的限制，无有害气体排放、环境污染小。
折衷的建议是“至少在近10年内，不能在京沪全线采用磁悬浮列车方案进行工程建设”，“但应加强研究开发……在合适的地段建设一些试验运行线，以取得工程和运行经验”。
其实，所有这些论证的出发点都是让上千亿的投资实现最佳的性能价格比，从这个角度讲，旷日持久的争论倒是一种谨慎的投资决策。
德日争食
作为一项耗资上千亿元人民币的巨大工程，中国在技术、资金、运营方面自然要借助外力的支持。在高速铁路技术领先的德日两国已经虎视眈眈。
2001年德国总理施罗德率领高级经济代表团访问中国。在华期间，中德双方讨论了在磁悬浮列车问题。除了浦东机场至上海市区33公里的试验段外，德国更希望能获得京沪高速铁路的工程。
日本也频频向中国发出了“新干线呼吁”：“日本没有美国的波音客机，也没有法国的空中客车，日本只有一条新干线，希望中国能够在建设北京至上海的高速铁路问题上，认真考虑采用日本的新干线技术。”
自从中国提出建设高速铁路的计划后，日本一直做中国的工作，希望中国能够采用其新干线技术。以竹下登为首的日中铁道事业促进委员会组织相关企业和政府部门的要员与中国领导人和相关部门建立“友情”，希望中国能够购买日本的新干线技术。
在中国领导人访日期间，日方专门安排了最新型500与700系列的新干线列车，供中国领导人乘坐。1999年7月，日相小渊惠三访华，向江泽民主席递交了一份“日本援建中国高速铁路意见书”，向中国政府表明了日本愿意提供最先进的新干线技术与建设资金，希望中国能够采用日本的新干线技术来兴建北京至上海的高速铁路。
日本运输省测算，中国第一条高速铁路北京至上海线的总投资，约需200亿美元，日本获得这个项目将在日本产生大约100亿美元约1兆多日元的市场效益。不仅带动了日本的铁道、运输、电子等行业的发展，而且也为日本新干线技术垄断中国市场奠定基础。
但日本的建议并没有得到中国热情的回应，中国明显地表示出了对磁悬浮技术的兴趣。与日本争夺中国高速铁路项目的法、德联合体，其高速铁路技术属于世界先进水平。就在日本向中国提出一揽子优惠条件的同时，法国和德国也向中国提出了诸多建设优惠条件。
等待结果
面对争论，中央做出决定，先建设从上海到浦东机场的磁悬浮高速铁路，取得经验以后再决定京沪高速铁路的取舍——这意味着高层看好磁悬浮的方案。而中国总理朱镕基说，2003年元月试运行时，他要亲自乘坐。
但是就在中国在浦东机场铁路项目上表示采用德国技术，并准备签署中德合作意向书后，德国人不同意掏钱了，德国总理施罗德曾强调，要中国独立承担这一项目。2000年12月初德国终于又同意以贷款或援助的方式给予财务帮助。磨砺非止一端，其后，中德双方在施工过程中又出现了一些摩擦。据说，风波起自德方担心中方盗窃技术，不肯向施工的中国人员提供重要的技术资料。德国《焦点》周刊报道说，朱总理曾批评参与该项目的德国财团磁悬浮高速列车国际公司(TIC)，他向一位到访的德国官员表示，如果德国人对中国人员缺乏信心，就会将接连北京至上海的工程判给日本的新干线。
后来德方让步了，中国和德国TIC有关上海磁悬浮高速铁路兴建合同的签署，就意味着尽管德方已经为磁悬浮技术投入了20多年的心血，上海因此会成为磁悬浮技术的开发中心，德国肯定会转让一些核心技术给上海。而这些技术将在未来可能的“京沪磁悬浮高速铁路”项目上发光。
目前，上海磁悬浮高速列车项目已经轰轰烈烈地展开，能否为京沪高速铁路提供有益的经验，所有人都在焦急地等待。
背景:必修京沪高速铁路
全国人大代表、中国铁道部一位官员曾在今年早些时候阐述过修建京沪高速铁路的必要性：
一是京沪铁路沿线地区是中国经济发展最快、最发达的地区之一，人口众多，运输市场需求巨大与目前的运输能力矛盾日益突出；
二是如今旅客对铁路运输的“速度、舒适度、安全度”的要求愈来愈高；
三是修建高速铁路是一项高科技课题，可以带动相关的材料、机械制造、电子、讯息等产业的发展；
四是目前客运与货运都挤在同一线路上，二者速度差愈来愈大，有必要修建高速铁路实现客货运分离；
五是修建高速铁路是世界铁路发展的大势所趋。本报记者沈小雨(完)
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