关于第二条京沪线，曾经有两份意见完全不同的建议书:一份是铁道部递交的，主张在京沪线建高速铁路，据说该报告已经在1998年经过了中国国际工程咨询公司的评估;另一份是在1300公里的京沪线上马“磁悬浮”。

　　“高速轮轨派”以铁道部科学研究院研究员为代表;“磁悬浮派”的核心人物则是中科院的三名院士。而铁道部对1300公里京沪线磁悬浮工程的造价预估为4000亿元人民币。

　　8月初，两节崭新车厢已经运抵上海浦东机场附近的磁悬浮列车装备中心，在上海的磁悬浮工程已接近尾声，调试工作正在紧张进行。按照中国与德国的合同，该列磁悬浮列车的试运行将在2002年12月31日进行。

　　上海三十余公里的磁悬浮试验线并不是非常大的工程，总投入也不过90亿元人民币，与青藏铁路和“西气东送”根本不是一个级别。但上海磁悬浮的意义超出了商业运营，因为这是一个实验，它的成功与否将会对1994年以来一直争论未果的第二条“京沪线”产生直接影响，而京沪线采用哪种技术又将直接影响中国是否会派生出一个世界上前所未有的产业——磁悬浮产业。

　　铁道部是铁路线路的所有者和经营者，在有关第二条京沪线的争论中，比较一致的观点是采用世界上比较成熟的高速轮轨技术，也就是人们知道的日本新干线和法国TGV技术，运行时速可达300公里。赞成或者说“鼓吹”磁悬浮技术的是几个专家学者，他们认为该项技术可以使列车达到500公里时速，将会比飞机更有竞争力。京沪高速铁路线在讨论了8年以后，仍然没有开工。

　　“磁悬浮派”:三次上书总理

　　在中关村一幢普通住宅楼里，记者见到了中国科学院院士严陆光先生。严先生是中科院能源研究委员会主任、电工研究所学术委员会主任，自嘲是磁悬浮技术的“鼓吹者”。短短几年里，他给总理上书三次，力荐在中国最繁忙的京沪线使用磁悬浮技术，三次上书也都在很短时间内就得到了总理批复。

　　三联生活周刊:中国什么时候开始提出要搞磁悬浮？

　　严陆光:70年代末80年代初日本开始高速工具研究，轮轨技术不断提速，但达到时速300公里后，想要再快就很困难了。80年代，德国人的磁悬浮技术日渐成熟，达到时速400公里，后来达到500公里。我们由此开始有了要研究磁悬浮的想法，但由于当时资金条件限制，只能从原理性实验开始，参与研究的有中科院电工所、铁道科学院、国防科大和西南交大四个单位。

　　三联生活周刊:最早提出要利用磁悬浮技术是什么时间？

　　严陆光:1998年6月2日，总理在院士大会上做报告，他提出京沪高速铁路为什么不采用磁悬浮？我当时受丁肇中先生邀请正在美国访问，6月8日，也许是9日回到的北京，我猜测，总理也许是从国外知道磁悬浮技术的，因为当时我们在国内搞的磁悬浮研究还仅仅是低速。所以我有了一个想法，要给总理写信汇报我们对磁悬浮的认识。我的信就是从中关村街边的邮局直接寄给总理办公室的，大概是6月11号寄出的。7月中下旬，铁道部的孙副部长来找我，告诉我:“总理6月20日批示，让与您谈谈磁悬浮技术问题。”当时孙副部长告诉我，铁道部领导们已经看过总理批示，认为京沪线还是不搞磁悬浮，磁悬浮研究最好还是在科技部进行。

　　三联生活周刊:是否可以理解为，中国真正要搞磁悬浮是从1998开始的？

　　严陆光:应该说是从1998年下半年开始的，科技部当时非常支持，特别是徐冠华，他现在是科技部部长，当时是副部长。中国国际工程咨询总公司负责重大工程的评估工作，总经理是屠由瑞，他当过铁道部常务副部长。1998年底，对京沪线评估团设立了磁悬浮小组，屠由瑞让我也参加，我也担任磁悬浮小组组长。当然还有其他一些铁道部的成员，用了两个星期时间在京沪沿线走，主要是听取各地的意见。走了一圈后，我还是认为，京沪线适合搞磁悬浮技术。所以我们几个磁悬浮的鼓吹者，包括何祚庥、徐冠华等一起准备给总理写信，陈述我们对京沪线的看法。

　　三联生活周刊:于是就有了给总理的第二份报告？谁是执笔人？

　　严陆光:是我执笔，但讨论修改了几次。总理很快又批下来了，总的精神还是让针对轮轨和磁悬浮技术进一步讨论。

　　三联生活周刊:听说您在这之后还给总理写了第三封信？

　　严陆光:1999年上半年，铁道部组织专家到日本考察高速轮轨技术。9月份，中国国际工程公司组织几十个专家开会讨论京沪线问题，当时会上意见比较尖锐，铁道部的专家认为要尽快动工修建京沪高速铁路;我们则坚持认为磁悬浮技术更合适。我提出这次会议不要形成“会议纪要”，因为学术上没有少数服从多数的道理。

　　我在赴美参加学术会议期间又给总理写了封信，这一次主要内容是请总理支持磁悬浮试验线的计划。总理每次的批复都不是直接批给我，而是批给铁道部或者科技部。这一次批示是直接给国家计委曾培炎和当时的科技部长朱丽兰同志。

　　三联生活周刊:为什么德国将磁悬浮技术搁置了这么久，迟迟没有投入商业运营？

　　严陆光:一个是距离，一个是客流量。德国曾经考虑修建柏林——汉堡线，但它仅仅300公里，人口密度小，客流量有限，测算之后发现很可能赔本。换句话说，它的需求牵引力不足。磁悬浮是一种适合于距离长、客流量大、大城市之间的交通技术。在京沪线采用磁悬浮技术有很好的先天条件。“门”到“门”三四个小时就从北京到上海，这是可以和飞行媲美的速度。

　　三联生活周刊:出于什么考虑，磁悬浮试验线建在上海？

　　严陆光:关于上马试验线这件事，铁道部没有明显的反对，但也没太积极。2000年初，科技部成立了一个磁悬浮预可行性研究小组，开始与德国联系，磁悬浮也在年底立项，小组的专家开始正式到德国考察。国内的试验线当时有两个选择，一个是北京，另一个是上海。北京建议试验线从亚运村到八达岭;上海建议把磁悬浮修建在浦东机场到市内的一段。

　　三联生活周刊:磁悬浮试验线的意义在哪里？

　　严陆光:上海这30余公里磁悬浮试验线并不仅是一条单纯的商业线，它很可能是未来中国磁悬浮产业的雏形。因为，随着上海磁悬浮示范线建成，德国技术将会逐步转让，机车、信号、控制系统等设备逐渐国产化，建设费用将大大降低，为将来在国内一些黄金线路上采用磁悬浮积累经验和创造条件。

　　高速轮轨派:京沪线最终一定是“轮轨”

　　从事了几十年铁路技术工作的周翊民先生曾经担任铁道部的副总工程师，几乎参加了所有京沪线“高速轮轨”和“磁悬浮”论证。他认为，京沪线除了使用高速轮轨技术，没有别的选择。

　　三联生活周刊:您曾经实地考察过德国磁悬浮技术？

　　周翊民:总理1998年6月在院士大会上提出了磁悬浮的问题，铁道部因此在1998年6月23日到7月1日对德国的磁悬浮技术进行了考察，同时也考察了法国的高速轮轨技术。我当时以铁道部副总工程师的身份随团，代表团除了铁道部官员，基本上都是当时研究磁悬浮的专家。我们在德国与西门子和蒂森公司的专家和高层管理人员进行了专业讨论，请求对京沪这样1300公里的长距离线路提出解决方案。德国蒂森公司当时的回答是:德方无意建议建设京沪高速磁悬浮，仅想与中方建设一条30～40公里的试验运营线。

　　三联生活周刊:在考察过德国磁悬浮技术之后，得出怎样的结论？

　　周翊民:我们在后来的考察报告中认为:我国至少在10年内谈不上开发出具有自主知识产权的长大干线高速磁悬浮技术和进行系统设计，因此，现在盲目提出建设京沪磁悬浮高速铁路实在是毫无可行性根据。

　　三联生活周刊:您认为磁悬浮在京沪线不能实施的最大障碍是什么？

　　周翊民:最大问题是磁悬浮与现行的铁路运输系统无法兼容，磁悬浮铁路不具备交通运输的“通用性”、“网络性”、“兼容性”。不能实现“网络化”，就没有经济效益。如果建设高速轮轨原来的中等速度的列车可以进入高速铁轨运行，高速轮轨列车也可以进入电气化线路上运行。如果采用磁悬浮，各地区进入京沪线的旅客要换车，磁悬浮快速的特点无法充分体现。另外，1300公里的高速铁路上每天有300～400辆列车在运行，在同一时间内运行调度系统要指挥50列左右的列车运行，这是很庞大的一个调度系统。高速轮轨已建成现代化调度系统和人机工程系统，但由于世界上还没有一条运行的磁悬浮线路，所以当然也没有专家开发出类似高速轮轨的控制系统。

　　三联生活周刊:除了技术方面，还有没有其他问题？

　　周翊民:旅客流量也是问题。从北京和上海始发站的旅客只占总运量的1/3，另外2/3的旅客是从东北、华北、中南、西北、浙江福建等地进入京沪线的，直接从北京直达上海的旅客只占到总运量的5%。

　　三联生活周刊:为何要在京沪线使用高速轮轨？效益在哪里？

　　周翊民:将来建成的京沪高速轮轨铁路票价0.32元人民币/公里，从北京到上海的价格不超过400元，行驶时间在5到6个小时，这将大大提高运输能力，为将来在京沪线实现客货分离创造前提条件。而磁悬浮只有高速轮轨一半的运输能力，票价却是高速轮轨的5倍，前期投入非常高，建成后，投资能否收回都很难说。三联生活周刊:京沪线最终使用高速轮轨还是磁悬浮现在还没有定论，您认为最终会选择哪种技术？

　　周翊民:京沪线最终一定是使用高速轮轨技术，肯定不会选择磁悬浮技术。当然，这是我个人，一个从事了几十年铁道技术者的眼光和判断，不代表任何机构。

　　实际上，周翊民的观点已经成为“高速轮轨派”的绝对代表，记者在对铁道部的采访中，还听到其他专家的和声。

　　周宏业先生在铁道部科学研究院当过副院长，他认为无论是从现在的技术还是从京沪线的经济效益来看，京沪线使用磁悬浮技术都不妥当。谈到第二条京沪线为何迟迟没有开工时，周宏业告诉记者:“其实京沪线高速轮轨的论证和可行性报告早在90年代中期已经完成，铁道界也一直认为它是目前解决铁路运输最好，也是最现实的办法。但由于众所周知的原因，高速轮轨一直没有进展。最高决策层一直下不了决心。”-

　　德国:“磁悬浮先生”很满意

　　8月22日，记者再次采访德国磁悬浮高速列车国际公司驻中国总代表韩纳先生，蒂森克虏伯公司办事处已经从一年前的东海中心搬到了现在的中国人寿保险大楼里，走进办公室，首先看到的是磁悬浮列车的模型，该精致的车模是韩纳先生办公室里最抢眼的装饰品。

　　韩纳先生在德国工业界有一个绰号叫“磁悬浮先生”，这个绰号是因为韩纳先生二十多年来一直在中国工作，中德签下磁悬浮工程以来，一直是蒂森克虏伯在中国的总负责人。

　　三联生活周刊:您对上海磁悬浮工程还满意吗？

　　韩纳:我对上海到浦东机场的磁悬浮工程进度和质量都很满意，工程很可能提前，目前路基部分已经完成，将来运行的车辆也已经运抵调试控制中心，工程师们正在进行调试。我们的目标是争取在12月31日首次试车，这将意味者世界上第一条商用磁悬浮的诞生。

　　三联生活周刊:作为德国磁悬浮高速列车国际公司驻中国总代表，您现在的心情一定不错？

　　韩纳:心情比较复杂，这些天，经常有德国的专家、政客来上海，专门拜访落户在中国的磁悬浮。磁悬浮列车是一种采用无接触电磁悬浮、导向和驱动系统的高速列车系统，时速可达450至500公里。作为一个德国人，德国人发明的磁悬浮技术不能首先在德国被使用，这曾经使我感到很悲哀。

　　三联生活周刊:既然是这样好的一个技术，为什么你们自己不使用？

　　韩纳:磁悬浮是德国曾经想放弃商用的技术(德国政府2001年2月5日宣布:放弃1994年计划建设的柏林至汉堡磁悬浮高速铁路)，不过现在情况已经有了变化，最近许多德国政府官员也到上海实地考察，咨询有关磁悬浮技术发展问题。经过一番考察，8月20日，德国北莱茵州已经与德国铁路运营公司签了合同，决定修建从杜塞尔多夫到多特蒙德的磁悬浮线路，交付使用日期初步定在2006年世界杯足球赛之前。巴伐利亚州也决定修建一条从慕尼黑到机场的线路，荷兰政府也决定修建一条300公里左右的线路，而且资金已经到位。有计划修建磁悬浮线路的还有美国的一些城市，如拉斯维加斯、洛杉矶、华盛顿等。而且我还坚信，中国将来会有更多的磁悬浮线路。

　　三联生活周刊:听说中方第一次与贵公司接触的时候，德方报价是每公里磁悬浮3000多万马克，可事实是，现在上海31公里的磁悬浮需要90到100亿人民币，为什么会出现这么大的变故？

　　韩纳:的确有过每公里造价3000多万马克的说法，但那是按照柏林到汉堡的工程预算报出的价格，当时德国马克很值钱，而且那个估计是按照磁悬浮7系列技术状况得出的。现在上海使用的技术是最新的8系列产品。磁悬浮是首次在世界上投入商业运营，上海磁悬浮现在需要18列机车，机车生产进入系列生产，费用肯定会降下来。我还要强调说明一点的是，德方向中国提供的技术合同中，磁悬浮多年来的科研费用没有含在里边。上海磁悬浮主要有两部分组成:一部分是磁悬浮本身，占总投资的40%多一点;路基工程占50%多。

　　三联生活周刊:很多人认为，上海磁悬浮商用之外，还具有示范性的意义。

　　韩纳:它的示范意义是，在以后磁悬浮工程方面，中国有可能在世界获得先机。上海通过修建磁悬浮试验线得到了合同转让的路基工程技术，在实践中又有了创新，并拥有了若干项专利。如果世界上其他地方要上马磁悬浮，中国人也可以参加投标。德国正准备修建两条磁悬浮线路，作为蒂森克虏伯公司的代表，我们支持并积极促成中国公司参与德国磁悬浮工程竞标。原因也很简单，因为在目前，世界上只有中国人做过这样的工作。

　　三联生活周刊:您一定也听说过“磁悬浮”和“轮轨技术”的争论，中国也有修建1300公里京沪线的设想，您认为，哪种技术更合适呢？

　　韩纳:首先，蒂森克虏伯公司只是上海磁悬浮线路的供货商，使用哪种技术不是由我们来决定的。其次，我认为磁悬浮技术与高速轮轨技术没有可比性。轮轨技术是通过车轮与铁轨的摩擦来前进的，要克服很大的阻力取得一定的速度，能源需求非常高。在谈到轮轨技术与磁悬浮时，我没有见过铁路运输部门公布的有关维修和维护的具体数据，法国没有，德国没有，荷兰也没有。如果把修建、运营、维护这些费用都算进去，轮轨和磁悬浮的“性价比”才更全面。磁悬浮技术将是运输行业的一次革命，它是把机车固定悬挂在滑道上。磁悬浮前期投资需要一大笔资金，但磁悬浮的使用寿命要超过传统的交通工具，450公里的时速也将大大提高竞争力。从经济学角度说，叫做时间成本。最终使用哪种技术，一定是在这两种方案中进行比较，权衡各种因素之后做出的决策。

　　作为蒂森克虏伯公司在中国的代表，我当然希望在北京到上海1300公里的长大干线使用磁悬浮技术。在300公里到1500公里的距离上，磁悬浮技术完全有能力和飞机竞争。记者 李三

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