【内容提示】

　　2001年2月29日，青藏铁路格尔木至拉萨段开始施工。这条铁路创造了两个世界第一：它是海拔最高、线路最长的高原铁路。随着铁路的向前延伸，青藏铁路的施工真正进入了高寒缺氧和多年冻土的高原无人地带。许多在铁路修建史上从未遇到的困难，摆在青藏铁路建设者的面前。

　　【调查者】

　　制片人：赵微 赛纳 张洁

　　编导：汪东升

　　出镜记者：杨春

　　摄像：栗严 孙逊

　　录音：沈鹏

　　解说：姚宇军

　　统筹：汪力 杜晓静 常以卓

　　制作：郑曼茜

　　监制：李挺 庄殿君

　　总监制：孙玉胜

　　【播出时间】

　　首播：中央电视台第一套节目2002年10月12日(星期六)23:28-0:00、0:30-0:38(共40分钟)

　　重播：中央电视台第二套节目2002年10月13日(星期日)18:20-19:00

　　中央电视台第一套节目2002年10月17日(星期四)16:20-17:00

　　【调查对象】郭秀春 中铁一局铺架项目经理

　　王志坚 青藏铁路项目总指挥部副指挥长

　　李金城 青藏铁路项目设计总工程师

　　多吉 西藏自治区副主席

　　孙永福 铁道部副部长青藏铁路建设领导小组副组长

　　梁永红 中铁一局铺架队三班班长

　　张新礼 中铁三局环保部部长

　　杨欣 “绿色江河”自然生态环境保护组织会长

　　【调查过程】

　　一、青藏铁路建设的瓶颈

　　青藏铁路，作为我国西部开发中最重要的一个工程项目，目前正在青藏高原上夜以继日的建设之中，由于这条铁路施工环境的特殊性，有关青藏铁路建设的各项情况，成为全国甚至世界关注的焦点。9月初，《新闻调查》栏目带着人们关心的问题来到青藏高原，来到铁路施工建设者当中。

　　郭秀春(工作中)：同志们，今天是9月8号，也就是今天，我们铺架将进入海拔四千米以上的地段，在前段的施工中，由于连日的暴雨和冰雹，我们工期到目前为止，已经拖后了三天。因此，9月份的施工组织和日进度，关系到我们能否抢回工期，能否完成三季度的生产任务，能否确保11月中旬，铺轨到达昆仑山隧道进口。分秒必争，确保今天铺轨到达野牛沟中桥。铺轨机后，架梁一孔，同志们有信心没有？

　　施工人员：有。

　　中铁一局铺架队担负着青藏铁路60%以上的铁轨铺架任务，这支走南闯北的铺架队曾经在南疆线上创造了日铺轨8.113公里的全国记录。2001年，青藏铁路开工后，项目经理郭秀春带领这支铺架队来到了青藏高原。

　　郭秀春：从去年的6月份进入青藏线以后，直到今年的8月底，才算真正摸到了青藏高原的老虎屁股。真正的各种难以想象的困难，现在完完全全地，体现在我们铺架施工面前。

　　记者：这种恶劣的环境，在具体的施工中，都碰到了哪些问题？

　　郭秀春：您比如说现在铺架高度，咱们海拔高度已经接近四千米了，这中间就是高寒缺氧。你看咱们今天是9月份，现在已经进入冬季了，还有就是大风、冰雹、暴雪、雷电，这些都是在以往铁路施工中，没有碰到过的。

　　王志坚，青藏铁路项目总指挥部副指挥长，负责整个青藏铁路沿线施工的日常工作。

　　王志坚：今年呢，是青藏铁路建设的攻坚年，今年的青藏铁路建设的施工，主要是在多年冻土地区展开。而多年冻土地区铁路建设工程的质量，决定着整个青藏铁路建设的成败。

　　记者：今年青藏铁路施工，经过冻土段，在整个冻土段中占多少？

　　王志坚：今年的经过多年连续冻土地区，占总长度的80%以上。

　　青藏铁路项目设计总工程师李金城，参与和主持了全国十几条铁路线的勘探与设计。

　　李金城(工作现场)：你看这个就是他们说的多年冻土，多年冻土，这个亮晶晶啊，就是冰啊。这个地方的冻土，它对我们的工程造成影响就是两种。一个就是它的溶沉，一个就是垄起。你工程上来了，一溶化，它就往下沉，冬季来了，冻起来。这个线跟别的线不一样，有三个难点，我们所有的勘察设计也好，都是为了这三个难点来解决的，一个就是高原，第二个就是多年冻土，第三个就是环境保护。

　　青藏高原平均海拔在4000米以上，被称为世界屋脊。在这儿修建铁路将面临许多前所未有的困难。其中，多年冻土、环境保护和高寒缺氧是摆在青藏铁路建设者面前最为艰巨的三个难题。青藏铁路从青海的格尔木至西藏的拉萨，全长1118公里，途中将翻越海拔4700米的昆仑山和海拔5072米的唐古拉山，那么，为什么要修建这条跨越世界屋脊的铁路呢？

　　二、青藏铁路修建的意义

　　西藏自治区位于我国西南边陲，处于青藏高原的主体部位，特殊的地理位置使得这块土地显得遥远而神秘。多年以来，西藏的发展始终与交通的发展紧密地联系在一起。

　　解放以前，西藏没有一条现代意义上的公路，进藏的物资全靠人背、畜驮，人民生活十分贫困。有着世界屋脊之称的青藏高原，成为西藏与内地联系的屏障。

　　二十世纪50年代，为了解决进藏的交通问题，国家开始修建青藏和川藏公路。随着公路的通车运营，西藏钱百年以来传统的运输方式发生了根本的改变。经过五十多年的建设，西藏已经形成三纵两横的公路路网。目前，西藏自治区90%的物资都通过这些公路运输。

　　多吉，西藏自治区副主席，一直负责西藏交通方面的工作。

　　多吉：西藏过去，二十多年前，有一句比较常说的一句话，西藏的形势好不好，看一看西藏的轮子转不转。

　　记者：您说的轮子就是车轮？

　　多吉：车轮。如果这个车轮转得快，转得多，说明西藏形式好，就是一切的建设和发展的希望，寄托在这个公路交通上。

　　记者：那目前的这种公路线、公路网，对于西藏的交通来说是否足够呢？

　　多吉：基本的一些日常生活的需要呢，可以说它满足了。但是想在西藏要进一步发展、进一步搞一些大的建设项目，这个公路的局限性是比较大的。从修建公路开始，西藏人民就盼望着，给它运来更大的、更方便的，成本更低的一些运输工具，那就是铁路了。

　　早在民国时期，孙中山先生就提出了修建进藏铁路的想法。新中国成立以后，50年代，国家为进藏铁路的修建开始了勘测，为青藏铁路的开工积极地准备着。

　　孙永福，国家铁道部副部长，青藏铁路建设领导小组副组长。

　　孙永福：五十年代开始，国家就研究青藏铁路建设问题，1956年，就下达了勘察设计的任务。在1958年的时候，就成立了青藏铁路工程局，准备要从西宁、格尔木这个方向进入。1960年的时候，由于三年自然灾害，这条铁路就停工缓建了。

　　以当时的国力，修建进藏铁路是十分困难的，加上十年“文革”浩劫的影响，青藏铁路的施工被暂时地停滞下来。

　　孙永福：那么到了七十年代，特别是1973年，毛泽东主席接见尼泊尔国王彼兰德拉，这时候谈到发展两国的友好关系，特别是提到要发展两国的贸易。在这种形势下，毛泽东主席提出来要修建青藏铁路。1974年，国务院就批准要建设这条线，还是由铁道兵担负这个施工任务，主要的就是，从德令哈到格尔木这一段，工程加快进展。这铺轨一截一截地向前推进，1979年就已经铺到了格尔木。随后西宁到格尔木这一段逐步地完善，1984年移交给铁道部了。这个修到格尔木的时候，就有一些不同的看法，在1977年的时候，有人写信向铁道部的领导同志，建议不要修建青藏线，修建滇藏线。但是滇藏线有它自己的问题，滇藏线最大的问题就是地质复杂，所以在这样的比较下呢，也没有马上就修建滇藏线。从参加青藏铁路建设的铁道兵部队反映的情况来看呢，当时面临着高原严寒缺氧的问题，那么有许多高原反应比较严重，还有一个问题就是，冻土问题，在当时来说是认为没把握解决的。所以在这种情况下，就提出来是不是要缓建。

　　由于经济、科技等多方面因素的制约，青藏铁路修至青海的格尔木以后，施工和勘探工作再一次搁浅。

　　多吉：大交通已经满足西藏建设这个程度，那么如果要是在这个基础上，把铁路能不能提到议事日程上，我想，到时候呢，拉萨也成为很大一个都市城市，跟祖国内地，跟世界也就接轨了。

　　记者：修建一条青藏铁路，是西藏各族人民多年的一个梦想。对于西藏来说，究竟意味着什么？

　　多吉：修建铁路给广大人民群众带来的好处是多方面的。铁路通了，接触面广了，可以大大地改变群众的观念；第二个方面讲呢，我们西藏正在搞特色经济，特别是我们西藏牧区资源丰富，也有民族手工业的一些资源，同时也有矿业的一些资源，还有很丰富的、很好的藏药的一些资源。那么这些资源，这些特色经济，要想发展需要有便利的交通条件，而且要有成本比较低的、运量比较大的交通条件。盼着，想着，什么时候能像铁牛进拉萨一样的，火车开到拉萨。

　　四、铁路建设新时期——解决难题

　　经过20年的改革开放，我国综合国力得到明显的加强。为了尽早改变西藏不通铁路的历史，2001年2月8日，朱镕基总理主持国务院会议，对青藏铁路格尔木至拉萨段的建设方案进行了认真的研究，认为修建青藏铁路各方面的条件已经具备，建设青藏铁路的时机已经成熟，批准立项。2001年6月29日，青藏铁路格尔木至拉萨段正式开工。

　　(一)高原冻土问题

　　记者：曾经困扰过我们那些问题，多年冻土这些难题，现在都解决了吗？孙永福：这个多年冻土问题，那么我们对这个问题的研究，一直是持续不断的，并不是因为这个勘测工作暂时停止了、建设没有继续进行、科研工作就中断，没有。我们从五十年代以后，开始注意，到六十年代以后正式建立了科研机构专门从事高原冻土的研究，我们一直在风火山，这个4900米的高度上进行长期的观察。

　　1958年，我国在气候恶劣的风火山上建立了第一个高原冻土观测站，为了了解高原冻土，科技人员开始了长达几十年的观测和研究，为解决冻土施工这一世界性难题，提供了科学的依据。

　　李金城：从五十年代开始，到七十年代，现在到九十年代，三代人，年复一年，在现场进行观测、测试，积累了大量的科学的数据，为我们今天的修建，奠定了很多基础。

　　孙永福：我们解决这个问题，不光是自己研究，也借鉴国内外的成功的经验和失败的教训，把它们结合起来。然后结合我们自己在风火山科研的成果，这样提炼出来以后，应该说是有一定的把握的。所以提出的工程措施是比较可行的。

　　李金城：这是我们通风管路基，也是主动保护多年冻土的措施之一。它主要是利用冷空气对流，降低这个地下的温度，使得多年冻土，达到保护冻土的作用，像片石路基，目前在我们青藏线，采用的相对来说比较多。

　　记者：一块一块的大石头。

　　李金城：它的立径要求是20到40公分，找到最大的空隙比，就是为了让空气更好地流进去，让这个冷空气进去，然后达到降低地温的目的。另外还有我们看到的热棒，遇到冷空气变成液体向下传，这样的话使得地下的温度，处于一定的负温状态，像冰箱一样。

　　记者：基本上就是让它保温。

　　李金城：它里面是有种材料，就是冰箱里边那种材料。

　　王志坚：因为这是一个世界性的问题，从世界范围内来看，冻土地区修建的铁路工程，病害率比较多。青藏铁路今年的冻土工程，从望昆到唐古拉山段，400公里的多年冻土地区，目前已经完成了线下工程的50%以上，从目前的检测资料来看，整个工程的合格率达到了100%，优良率达到了90%以上，应该说达到了一个比较高的水平。

　　李金城：我们的目标是什么呢，要建造一条世界一流的高原铁路。

　　(二)沿途环境保护

　　青藏高原特殊的地理位置，又被称为地球的“第三极”。高原生态敏感而脆弱，一旦破坏，难以修复。青藏铁路施工沿线生活着藏羚羊、藏野驴等十几种特有的高原动物，对高原动植物的保护，成为摆在青藏铁路建设者面前的一个新课题。

　　沿着青藏铁路一路前行，沿途可以看到很多关于环保的宣传牌。青藏铁路从青海的格尔木出发，依次要穿过可可西里、三江源、羌堂等几个著名的自然保护区。其中可可西里的含义最富有诗意，它的意思是美丽的少女。如何在铁路施工的同时保持少女娇艳的容颜，如何最大程度地保护青藏高原的生态，这是我们共同关注的问题。

　　记者：国内外很多人都有这样的疑问，青藏铁路在给高原人民，带去方便、欢乐的同时，会不会给自然生态带来一种不可修复的损坏？

　　王志坚：这个问题在勘测设计阶段，国家就已经考虑到了，目前我们整个青藏铁路的选线当中，考虑到了，在三个自然保护区的边缘通过，在施工过程当中，我们制定了严格的环境保护的标准。

　　为了提高职工对环境保护的意识，青藏铁路总指挥部向所有一线的职工发放了《青藏铁路施工环境保护手册》并且首次在施工中建立了环境监理机制。

　　张新礼，是中铁三局环保部部长。中铁三局的施工正处在著名的三江源自然保护区内。

　　记者：在您这几十年中，参与过这种铁路修建，有没有特意设一个环保部长、环保监理这么一个职位？

　　张新礼：惟独在青藏线特殊的环境下，设立一个环境保护部。

　　记者：那环保部监理的主要职责范围是什么？

　　张新礼：一个就是，环境保护，再一个野生动物保护，第三个呢，就是水资源保护，第四个就是垃圾污水的处理等等。从这个几方面，去制定一些措施。

　　记者：中铁三局这个项目，正好处在长江源头这个位置？

　　张新礼：对。

　　记者：针对这个采取什么措施呢？

　　张新礼：从领导干部，工程技术人员到参建员工，都是从祖国四面八方汇集到这儿来的，那么为了做好这项工作，首先我们就进行教育，让大家了解，青藏高原为什么要进行环境保护工作。再一个怎样开展，你比方长江源特大桥，它就牵涉到一个水资源保护的问题，我们怎么办呢？就是修沉淀池，几乎对应每一个堆，就要修一个或者是两个沉淀池，得把这些泥沙沉淀下去。沉淀下去以后，清水或者是排放，或者是我们用来撒到便道上降尘。

　　王志坚：所有的临时工程，包括临时的房屋，临时道路、施工用地，必须在设计规划的范围内，必须经过审批以后才能实施。在施工过程当中，严格限制人员机械车辆的活动范围。

　　记者：我们在施工现场也看到了，很多那种大型的车辆，它是按照一条指定的线路在行驶，如果脱离这条线路呢？

　　王志坚：我给你举一个例子，去年，有一台施工机械，没有在便道上行驶，下到草地上去了。这个局的指挥部，对这个施工队，进行两万元的经济处罚。这个事情以后，我们在全线进行反复的教育，使大家进一步提高了环境保护的意识。

　　张新礼：另外垃圾要把它分类，分成两类，一个可降解和不可降解这两类，可降解我们挖坑给它埋了，将来它就分解了，不可降解的，就集中起来，然后拉到格尔木垃圾处理厂。

　　记者：可是这个地方离格尔木好几百公里。

　　张新礼：好几百公里，那么也得做。

　　记者：具体到每一位职工，现在他们的环保意识怎么样？

　　张新礼：“家住长江尾来到长江头，保护长江源也就是保护家乡水”，现在这句话已经成为我们局职工，对长江源水质保护的一个意识。

　　1997年，在昆仑山脚下的可可西里自然保护区内，成立了我国第一个民间自然生态环保组织“绿色江河”，发起人杨欣十几年来一直致力于青藏高原的动植物保护工作。

　　记者：我们在索南达杰自然保护站也看到就在保护站门前几十米的地方，青藏铁路正在热火朝天地施工，作为一个某种意义上是一个旁观者，同时又是一个环保者，在你眼中，他们这种各项的环保措施，究竟做得怎么样？

　　杨欣：我也是跟很多人进行交流，都是觉得青藏铁路在环境保护方面，肯定是中国的大型工程里面做得最好的之一。我举个最简单例子，那次我们去做一个例行的调查过程中，由于青藏公路的施工，它很多地段铺柏油路，车辆就不能通行，很多车就绕道走铁路的便道，就看到一个很好的越野车，它就是穿到便道的外面，就走到草地上轧过。这时就看到穿铁路制服的一个，不知道工人还是领导干部，不太清楚，马上就跑过去了，就对他进行制止，并且他们两个就吵起来，以至发展到打架。我后来就问：为什么打？他说：他在那轧草地。

　　记者：可见环保更重要的是一种观念。

　　杨欣：对。所以刚才讲的，在这个过程中，对他们的职工，特别是司机，也进行一次环境教育。

　　王志坚：从目前的情况来看，铁路建设对高原生态环境的影响，已经控制在一个很小的范围之内了。

　　(三)高原施工挑战生命极限

　　海拔5231米的唐古拉山是青藏铁路要跨越的最高的山峰。越过了唐古拉山就进入了西藏自治区境内。在藏语中，“唐古拉”的意思是“雄鹰飞不过去的地方”，在这样的地方修建这样一条铁路是对青藏铁路每一位建设者生命极限的挑战。

　　梁永红，中铁一局铺架三班班长，从部队复员后，开始从事铁路铺架工作，几天前，正是由他带领的这个班，创造了日铺架桥梁6.5孔的高原记录。

　　梁永红：昨天下雪了。

　　记者：又下雪了。

　　梁永红：雪季不害怕，就害怕雨季。

　　记者：为什么呢？

　　梁永红：雨季一淋就感冒，来这儿肯定有一个适应过程，就是吃不下去饭，睡不着觉。咋睡都睡不着，吃饭，像我二两都吃不完，上班时候看劲头大，上着上着就感觉胸闷。人人也有这种感觉，以前在平原上扛根枕木，两个人扛着跑，现在四个人扛个试试，上去就要喘气。

　　记者：我也反反复复上过几次，上了以后直喘。

　　梁永红：就是能体验到的，你说不缺氧那是哄人的。

　　郭秀春：在这个山上，职工普遍都有高原反应，而且随着海拔不断增高，这种现象还会更加严重。现在反映最普遍的就是说，在作业的过程中，由于铺架作业的体力劳动是比较大的，职工出现头晕、流鼻血，个别情况下还有在工地晕倒的现象，这些都有。

　　青藏高原的氧气平均含量只有平原地区的50%左右，是人类生存环境的极限。为了保证青藏铁路建设职工的健康，在立项之前，国家就确定了“以人为本，卫生保障先行”的原则。这在我国工程建设史上是第一次。

　　孙永福：首先就是我们上去的队伍，要经过全面体检。体检这是一个重要的关口，就是把一些不适应高原工作的人，首先把他筛分了。另外就是我们要进行阶梯式的适应，格尔木的海拔2800米，在这个地方过渡一下以后，他再从2800米，过渡到4000米就比较容易。那么更重要的就是，我们采取积极的措施就是要预防，建立三级医疗防障体系，每个工程队都要有卫生所，每个工程局都要有工地医院，然后我们铁道部，再组织格尔木和拉萨作为一个基地。现在现场已经有63个卫生所，有12个局一级的工地医院，再加上我们格尔木和拉萨，有两个基地医院，这样就构成一个三级医疗网。

　　王志坚：在我们沿线现在平均50公里就设立一个高压氧舱，对高原病的预防和治疗来说，高压氧舱是最有效的。我们对于耗氧量比较大的、劳动强度比较高的这些岗位，都进行了特殊的劳动保护措施，比如在隧道里面，由洞口向掌子面供氧，再一个施工人员背负氧气瓶，进行供氧。

　　三级医疗保障体系解决了高原上看病难的问题，目前在青藏铁路沿线，施工的一线工人都能在最短的时间内得到有效的医疗保护。

　　记者：越往上天气越恶劣，海拔越来越高嘛，这种后勤保障各方面跟得上吗？

　　梁永红：已经陆陆续续慢慢都要赶上了，我们前方第一批发的防寒服、皮衣，里面带羊毛，皮马甲、皮裤、翻毛那种男皮鞋，再过几天就到了，后勤保障我们单位是跟得相当紧的。

　　郭秀春：在后方为了使职工克服高原缺氧对身体机能带来的影响，我们采取了许许多多的措施。整列宿营车里面，全部配备了制氧机、高压氧舱，而且制定了很多相关的制度，比如说每天每个工人，必须要保证两个小时的强制吸氧。

　　梁永红：现在床上一躺，氧一吸，马上就能睡着。

　　由于高原上气压过低，饭菜在这儿根本无法煮熟。为了确保一线建设者具有充沛的体能，每个施工单位在格尔木都设立了后勤保障中心，设立了蔬菜基地和食品加工基地。从新鲜的蔬菜到馒头、包子等，都在格尔木加工成成品、半成品。每天有十几辆后勤保障车往返于青藏铁路施工沿线，为一线两万多职工运送食品。

　　郭秀春：职工下了班以后的生活设施，应该说是一应俱全。在整列的宿营车上，我们配备了洗澡车，非常好的餐车，包括职工的活动车、消费合作社、发电车等等。

　　记者：铁路铺到哪，这个车跟到哪？

　　郭秀春：是，我们把这个车也叫大棚车，也就是职工自诩吉普赛人，而且在这个车上待着，有的时候，无形中有一种非常自豪的感觉，因为毕竟大家都觉得，钢轨在自己的脚下一米一米地延伸。

　　王志坚：到现在为止，全线还没有发生，因高原病亡人事故。我们的目标是一个都不能少，带上来多少带下去多少。

　　郭春秀：有这么一句话，我们刚上青藏线的时候，大家都在说：“翻过昆仑山，进入鬼门关；过了五道梁，难见爹和娘”。但是我们就是要通过我们自己的努力来挑战青藏高原，为了使钢轨早日铺到拉萨，我们把这话改了一下，就是“翻过昆仑山，又是一重天；跨过五道梁，还能创辉煌。”

　　中铁一局铺架队的铺轨，正以平均每天3.5公里的速度，向青藏高原腹地延伸。

　　在解决了高原冻土、环境保护和高原缺氧这三个关键性难题后，青藏铁路的建设正顺利地向前推进。它的建成，将紧紧地把拉萨和全国各地联系在一起。

　　孙永福：我们了解到世界最高的铁路，是在秘鲁，秘鲁这个地方的海拔最高的铁路点是4817米。它在这个地方立了一块牌子，就是说，此地是世界铁路海拔最高点。我们最后要建成青藏铁路海拔的标高，最高点是5072米，我们要改写历史，那么就重新写，此地是世界铁路海拔最高点5072米。

　　李金城：等青藏线修完以后，我也就快50岁了，那时候，可以说也是我生命中的一部分，完了经过一年的运营，没有什么大的问题，那对我来说，这一辈子，也就是最幸福的一件事情了。

　　王志坚：从进入青藏线的第一天起，我就把自己整个的生命，和青藏铁路建设已经紧紧地融合在一起，应该说是一座躺在地下的丰碑，能参加这样的工程建设，我感到非常地自豪。

　　梁永红：梦想特别是梦想，也是自豪吧。当铺完以后，带着老婆娃来坐着火车，到拉萨去旅游，那是相当自豪的，毕竟这活是我们干出来的嘛。

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