2002年12月31日上午，上海磁浮列车线首次试运行，它是世界上第一条投入商业运营的磁浮列车线。

　　试运行成功了，接下来是否会推广？如果推广，首选又会在何处呢？作为一条示范线路，磁浮列车的成功运行会给我国铁路交通带来哪些变化？记者昨天就这些问题采访了有关专家。

　　严陆光：掌握磁浮技术并不难 国内黄金线路先推广

　　一直力荐在中国最繁忙的京沪线上使用磁浮技术的严陆光先生是中国科学院能源研究委员会主任、电工研究所学术委员会主任。据了解，短短几年里，他为此曾向有关领导上书数次，其中三次上书也都在很短的时间内就得到了领导的批复。

　　此次上海磁浮列车线的顺利运行给了他很大信心。“这条示范线的顺利运行具有极重要的意义，”严陆光先生说，“按有关领导的话来说，它是对轨道交通建设的有益探索，对促进中国轨道交通建设及相关工业技术的跨越式发展具有重要意义。因为，上海这短短30公里磁浮试验线不仅是一条单纯的商业线，它很可能是未来中国磁浮产业的雏形，如果运用好了，它将改变中国未来交通网络。”

　　严陆光先生分析说，上海两年建成世界上第一条商业化运营磁浮示范线，说明这个技术掌握起来并不困难，也说明这个技术是成熟的和很有发展潜力的。铁路技术，时速从几十公里到300公里发展过程很漫长，现在想要再快就很困难了。而磁浮技术的发展过程要短多了，时速却达到500公里，这全新的技术打破了原来技术的界限。尽管磁浮列车运行的成本现在比较大，那是因为磁浮技术还没有形成产业，还没用上，等产业化了，票价会逐步降下来的。这必将为我国在国内一些黄金线路上采用磁浮技术积累经验和创造条件。而且，在以后磁浮工程方面，中国有可能在世界获得先机。

　　严陆光：磁浮技术的优越性必须要从长距离上加以体现

　　记者问：“那么，怎样才能达到产业化呢？据说德国的磁浮技术居世界前列，不要谈产业化，连商业运营都没有投入？”

　　严先生说：“主要是因为德国人口密度小，客流量有限，而且运行距离短，他们测算之后发现很可能赔本。而中国就不一样了，大城市之间距离长，客流量也大，而且近年来中国的经济发展速度较快，这些对采用磁浮技术来说，都是很好的条件。时速为400公里至500公里交通工具的优越性必须要从长距离表现，距离短了，它带来的便利表现不突出。”

　　“至于实现产业化，这是一个长期的过程。我正准备上书呼吁，国家应该可以下决心‘在京沪线上采用磁浮技术方案’了，有了这个决策，再做具体建设安排嘛。如果能建好京沪线(磁浮列车)，产业在这个过程中可以逐步形成。在德国、日本没能形成产业的原因就是需求不足。任何一个技术的发展，首先都需要投入作基础性的研究，技术成熟就可以用了，但用它不用它取决于需求。”

　　严陆光：磁浮技术带来的经济价值不能用现在的经济眼光来衡量

　　“磁浮技术本来成本就高，如果在京沪之间长达1300公里的距离上建这么一段，成本可能会……”记者表示疑问，“拿示范线来说，有人算了一笔账，即使每张票价都是300元，按第一天运行时的人数，一天1200人，一天收入才36万元，再除总投入89亿元，要六十多年才收回成本。”

　　　严先生笑着说：“这是条试运行线路，目前并不是正常的运营状况，而且随着经济的发展，浦东机场可以达到千万人的客运规模。更何况，磁浮还是崭新的事物，它能带来的经济价值不能用现在的经济眼光来衡量。我建议可以先在京沪线上的一段试，也可以在上海至南京或是北京至天津一段先试验一下。不仅试验技术，更要在经济运营方面进行考察。因为一旦进入长线以后，会有很多新的问题冒出来，比如说要过河要打洞，如何走、如何设站，这些是需要进一步研究解决的。”

　　程秀生：要测算磁浮技术的经济合理性 市场打不开不宜推广

　　对于应用磁浮列车线，记者还采访了其他几位专家。他们大都认为，磁浮列车要成为一种长距离的企业化运行的交通工具，还有一段较长的路要走。对磁浮技术很了解的国务院经济发展研究中心信息中心的程秀生谈道：“像上海这样短途的磁浮列车线，德国早就试验过了，所以我们接下来要做的工作是再试验一条中距离的线路，而不是急于推广。因为磁浮技术从短途到长途要做充分的准备工作，要到技术成熟、投入产出合理时才能推广。准备工作包括技术层面，更重要的是试验、测算这种技术的经济合理性，有些技术相当先进，但市场打不开也不宜推广。总之，中国在磁浮列车投入商业运营方面的试行是可喜的，因为这在德国、日本并没有过，但要成为一种长距离的企业化运行的交通工具，需要较长一段时间。”(文/本报记者李湘荃)