目击火车渡海演练全过程探秘在粤海铁路通车前本报记者昨日作为广东惟一一家获许上船采访的报社记者目击火车渡海演练全过程核心提示

　　今日，中国历史上第一辆跨海火车将正式从湛江西站出发开往海安轮渡码头，然后搭乘“粤海铁1号”抵达海口，从此，海南没有火车通往内地的历史将画上句号；从此，蓝色天堑变通途。据介绍，今日开通的是货运列车，一年可通行355天，运费将降低20%；半年后，客运列车开通，将首开海南至广州、海南至成都、海南至北京三条路线，运行正常后，将开通到全国各地。昨日，通行演练仪式上，记者有幸成为广东唯一一家获许上船的纸质媒体记者，登上“粤海铁1号”，直击了我国首次用轮船运输火车渡海的全过程。

　　□记者目击

　　轮船运火车稳渡琼州海峡

　　6时许：风力9级，其余船只停航

　　昨日清晨，小雨连绵，大雨间歇，寒风刺骨。记者一行5点多钟就从海口驱车赶往火车轮渡码头。一路上，海风在耳边嗡嗡作响。6时许，记者到达码头路段。据了解，由于昨天海面风浪过大，前往内地的船不得不被迫停航。海口火车码头虽然加了防护堤，仍然可见汹涌的波涛扑面而来。据船上的工作人员介绍，昨天的阵风达到7至8级，合成风达到9级。

　　7时15分：“粤海铁1号”开始出发

　　在波涛汹涌中巍然屹立的“粤海铁1号”汽笛长鸣，只见连接轮渡的人行栈桥和汽车栈桥在控制室工作人员的操作下徐徐升离轮渡，约10分钟后，三个栈桥全部撤离完毕。这时，渡轮灵活地摆动着它的庞大躯体徐徐驶出了防护堤。进了航道之后，船速骤然加快，记者站在船舱的甲板上，明显可感觉到船在左右来回颠簸，但幅度极小。

　　记者走进驾驶舱，发现偌大的驾驶室只有两名船员。船长陈礼业站在主舱室中，不断地用望远镜眺望茫茫的大海，口中不时发出诸如“转舵20”的指挥令。据他介绍，刚开始出航道时，船速为7到8节，然后跳到12节，最后跳到15节。在驾驶舱里，记者注意到单手柄旁边有两个电子显示屏，其中一个共显示了六个画面，分别显示着船的各个舱室，另外一个则显示海面的画面。陈礼业告诉记者，两个显示屏全部实行电子监控，可随时调整显示船上的任何一个方位，另一个为扫描航线上的情况，以便驾驶员随时掌握船上海面上的一切情况。

　　约8时：到达海安码头，进行对接

　　约8时整，轮渡到达海安码头。进入港口后，原先感觉左右摆动的船舱已平稳如初。靠近码头时，轮渡只在原地打了个转，便把船尾轨道对准了码头上的铁轨，然后慢慢向前推进。当离码头铁轨约有40厘米距离时，码头的铁轨在控制人员操纵下徐徐放低，当与轮渡上的轨道同处一水平线时，码头上各条轨道上伸出部分的枕木则进入了轮渡铁轨枕槽，轨道对接完成。同一时间，人行和汽车栈道也完成对接上，整个对接过程完成。

　　约8时30分：火车上船，驶出海安港

　　接着，两个火车机头通过隔离车把并排码轨道的车厢顺着铁轨推进了轮渡中。轮渡每条轨道旁设有20个垂直螺旋顶升装置，工作人员拿着压缩气枪往顶升装置充气，只见顶升装置像是一只能够伸长的手臂，恰到好处地顶住车厢的两侧底面，工作人员分别用钢链把旋顶升装置固定，记者约略算了一下时间，从靠岸对接到火车上船，全部过程仅需要半个小时。一切操作就绪之后，约8点30分，船又驶出了海安港。

　　9时30分：回到海口，火车驶离码头

　　在航行过程中，火车始终保持着同一水平线，没有发生任何倾斜或偏离轨道。航行时，负重的轮渡明显比来时要平稳得多。9时30分，载着20节火车车厢的“粤海铁1号”又回到了海口码头，同样的方式实行轮渡和栈桥轨道对接后，码头上早已准备好的两个庞大的火车机头推着隔离车进入轮渡轨道，同时把连在一起的分别拉上码头轨道，在火车机头的带动下呼啸地驶离码头。

　　据工作人员介绍，火车机头和车厢之间用上长达几十米的隔离车，是为了不让火车机头驶上伸入海水部分的码头，否则将会使码头负荷过重而功能受损。客运轮渡半年后开通

　　今日开通仅为货运运费降低二成客运预计将在半年后开通

　　一年350天可通火车

　　在昨日的轮渡载火车过海演练仪式上，随船而来的粤海公司副总经理兼总工程师朴英元向记者介绍，跨海铁路由“两线一渡”组成，“两线”为湛江到海安铁路沿线，以及海南的西部沿线，“一渡”为跨海火车轮渡，湛江到海安铁道沿线已于去年1月28日正式开通，海南的西部沿线也已开通至叉河段，估计今年底可全面通车至三亚。湛海线总长为139公里，跨海航程为12.5海里，海南的西部沿线为132公里，目前正线开通为14公里。

　　同时他还介绍说，琼州海峡目前的状况是风大、浪大、涌大，一年6级以上8级以下风时长为36天，目前除了飞机以外，从广州等地通往海南的汽车都得在海安或是湛江等码头靠滚装船摆渡过岸，而滚装船只要碰上6级以上的风则无法航行，相当于一年内在内地与海南之间将有36天无法通行，有了火车之后，无法通行的时间缩短为10天，大大地延长了海南与内地之间的货客往来时间。

　　轮渡一次航行1500海里

　　“粤海铁1号”在我国第一次把轮船和火车并成一体联运，其难度可想而知。为此，该船的各方面性能都是目前国内独一无二的。据朴总介绍，该船的总长为165米，排水量为13400吨，可同时装载40节车厢，每个车厢可载重达到80吨，总共可装重3200吨，进港掉头时可在原地上做360度的旋转，同时还可做横移。船上装有黑匣子和英特灵减摇系统，火车装甲板在发生偏轨作业时，底舱中装有1200吨的水会在16秒钟之内通过真空把它压向不同的方面，从而来保持船的平衡，船中全部使用卫星定位系统导航，可测水的深度，湿度，温度等，在试航过程中，该船一次可航行1500海里。

　　货物运费减少20%

　　据粤海公司的朴总经理介绍，以前的汽车想在内地与海南之间往返，必须要经过湛江或是海安的滚装船摆渡，这些滚装船每次都要等车位装满以后才能开出，有时要等上三四个小时才能出发，极不便于商业往来和货物流通，且费用也相对较高，比如一辆载重有20吨的货车从海安登船过海到达海口，费用至少需要900元，而通过“粤海铁1号”摆渡过海价钱为每公里每吨为0.12元，总的算下来也仅有700多元，要比目前运费下降20%。

　　预计客运半年后开通

　　今日开通的只是货运，客运何时能开通呢？朴总向记者透露，原先预定于今年4月底开通，但“粤海铁2号”目前仍在建造当中，何时能投入使用尚无定数。一般在货运开通半年内将会开通客运，届时将会首先开通海口至广州、海口至北京、海口至成都三条航线，等一切运转正常后将全面开通所有线路。届时客车上船时，旅客完全不用下火车就可直接摆渡到对岸再由火车机头带往沿线各站，火车上的旅客也可上船到客舱休息或欣赏海上风光，是一举两得的旅途。目前，国家正在筹备在烟台和大连之间也开设火车轮渡，已进入了实施性阶段。€

　　“粤海铁1号”设计五大原则

　　在昨日开通演练仪式上，记者见到了正在码头参加轮船对接的总设计师俞宝钧先生，看到自己的设计的国内第一艘火车轮渡试航顺利，明日将正式通航于琼州海峡之间，他抑制不住激动的心情。昨日，记者采访了俞先生，得知“粤海铁1号”是遵循5个原则进行设计的。

　　多功能原则

　　以海南与内地物流、人流的流通方式，如果“粤海铁1号”仅仅是火车项目，那么赢利的预期不佳，极有可能出现亏损局面。针对海南大量汽车运输、散客运输以及特殊物品运输的需求，“粤海铁1号”在设计了客、货火车运输甲板的基础上，专门设计了汽车运载甲板、散客运输甲板。

　　抗风性能高

　　“粤海铁1号”是纳入粤海铁路通道的项目，这意味着它必须纳入整个中国的铁路网络，而不是单一的轮渡功能。琼州海峡是个多台风的地段，6级风是常有的事情，这就要求“粤海铁1号”必须可以在各种恶劣的天气下保证通航，因此“粤海铁1号”的设计标准是在8级风以下平稳运行。据统计，琼州海峡的8级以上风每年仅有10天左右的时间，“粤海铁1号”的适航日期超过铁道部平均一年350天的标准，其运载的火车完全可以纳入全国铁路网络编排运营。

　　更重要的是，由于目前琼州海峡航行的渡轮平均抗风能力不超过6级，比如昨天的试航，海面风浪为8级，海口港的所有船只被迫停航，而“粤海铁1号”仍能顺利地来回于琼州海峡，这为“粤海铁1号”提供了更大的利润空间。

　　“耐波性”与“稳定性”并重

　　在船舶设计中，这是一对矛盾——在大海中航行，“稳定性”太好的船只，“耐波性”通常不太好，反之亦然。他打了一个比方：“不倒翁”因为重心很低，稳定性非常好，但是它稍一受力即波动不已。因此，设计中必须通过严格计算，控制轮渡合适的重心点，以期达到双赢。“粤海铁1号”采用了船舶远洋航行需要的稳定性与耐波性的统一；为了保证运行的平稳，还首次在国内采用“英特灵减摇系统”，可以有效地减摇百分之五十，在今天的海洋气候中，一般的船只的摇摆度在6度以上，人就会出现头晕呕吐等不适症，而“粤海铁1号”只摇摆3度，虽然仍感觉晃动，但极其微小。

　　确保安全性

　　因为“粤海铁1号”是我国第一艘跨海火车轮渡，它的安全性与适航性将影响人们对这一船种的认同度。为了解决这一问题，“粤海铁1号”在设计中，为火车、汽车设计了多种绑扎装置，确保其在运行中不发生位移。同时还有先进的喷淋等救火装置、防爆电气线路设计，以及特有的水幕隔离装置，保证一旦发生火灾，可将灾区与逃生区、驾驶区隔离，其先进的救生撤离装置，确保乘客在海难时刻安全撤离。

　　设备须先进

　　为了体现中国自行设计、建造的第一艘跨海火车轮渡的先进性，MARIC在设计中采用了多项第一次在国内使用的船舶技术。如在中国轮渡上第一次使用的“单手柄操作系统”。英国劳斯莱斯公司提供的这套操作装置，利用计算机自动配置力量，只用一个手柄就将两台主机、两台舵机、三台侧推装置的力合成，使船舶控制成为一种享受。而以往轮船要向某一个方向调整，最少要使用7个以上手柄配合操作。此外还有舵的灵敏性，使得渡轮可以在原地进行360度的回转；而首尾侧推设计，令渡轮可以平移靠岸、直线后退，这些设计使得港池、码头的工程量减少，节约了投资。同时在驾驶室，第一次在民用船只上设计安装了“黑匣子”，而以往只是在飞机上才用这种装置。其作用是航行数据记录仪，记录船的状况，主要是转速、主机、轮机、涡轮等的运行数据，并记录电视监控系统和雷达，在发生事故时加以判断。专题撰文 本报特派记者 蔡民 专题摄影 本报特派记者 刘可