本报记者 石磊

　　尽管地面的一切准备工作都朝着“零故障、零缺陷”的目标奋斗，努力为飞船铺就一条平安大道，但是客观条件所致，载人飞船工程的可靠性指标只能达到百分之九十七，仍然会有百分之三的意外可能发生。所以飞船和火箭的设计师们必须采取应急救生的措施，在航天员一旦出现危险时，能有一把起死回生的“杀手锏”。

　　应急救生是航天员生命安全的最后一道防线。神舟飞船应急救生系统主任设计师李颐黎和他的攻关组，从大气层内到大气层外救生，从境内到境外救生，从陆地到海上救生，把可能影响航天员安全的各种因素统统考虑进来，一一制定了相关对策。把其间每一分每一秒中万一出现的险情，件件揽入胸中，事事均有良策，真正为航天员构筑了平安保险。

　　待发段特殊滑道化解险情

　　待发射段，是指航天员进入飞船座舱至火箭点火这一时间段。设计师们根据世界载人航天历史上各种情况的综合分析，认定此时的危险源主要是火箭推进剂泄漏、着火，火箭发生故障等，一旦发生故障，以航天员迅速离开发射台的手段，实现保证航天员安全的目的。

　　按照预定程序，在火箭点火前2小时45分，航天员乘电梯进入飞船座舱，参与射前人—船—箭一地功能检查；点火前1小时20分，工作人员关闭舱门；点火前5分钟，航天员系好束缚带，关闭头盔面罩，戴好手套，准备升空；火箭、飞船的故障检测和逃逸救生系统开始进入工作状态。

　　在点火指令下达前，如果出现紧急情况，火箭、飞船研制者设计了两种救生模式，一是通过特殊滑道或防爆电梯迅速撤离危险区，二是采用逃逸飞行器连人带船一起飞离危险区。

　　乘滑道和电梯撤离的前提是时间有余量。航天员要迅速从座椅处攀上近2米高的舱口，在医保人员和勤务人员的帮助下，快速打开飞船舱门，以最快速度钻出飞船。飞船舱门正对着第九层发射塔架，旁边有一个航天员专用防爆电梯可以乘电梯撤离现场。如果塔架已经断电或时间实在紧迫，航天员就要赶紧跑到撤离滑道入口处，一条特殊滑道直挺挺地通到地下安全隐蔽室，航天员必须沉着果断地跳下去。九层塔架相当于十几层楼房高，跳下去还不摔死了？其实不然。

　　紧急撤离滑道由钢套管和高弹力阻燃救生袋组成。救生袋是一个直径较小、仅容一个人进去的高50多米的大尼龙口袋，外层为防火的玻璃纤维，能防止大火烧蚀；中层为弹性纤维层，能适应不同身材的逃逸人员控制下降速度；最里层为特殊纤维层，用来支撑救生袋的全部重量，并且表面柔软，摩擦系数较小，下滑舒适。跳进救生袋时，航天员要先把腿放入滑道，双腿叉开，伸开肘部及手便可以控制下滑速度，当用力撑住口袋壁面时，能完全停止下滑。口袋底部有海绵减震软垫，口袋的出口处还要拧几下，防止下滑者由于速度过快出溜好远而摔伤。为了防止静电产生，发射前还要用水浇湿整个滑道。

　　从口袋里钻出来，便是发射架基座下面的一条通道，穿过防爆门、密封门，可以撤离到安全的地下掩蔽室，逃离危险区。在中国航天员平时的训练中就有这个科目，紧急撤离的路线早就演练过多次。

　　在世界载人航天的历史上，1967年1月27日美国阿波罗4A飞船地面试验着火，是发生在发射台上惟一的一次死人事故。当时，阿波罗4A飞船和土星5号火箭在进行地面联合模拟飞行试验。飞船中有3名航天员。如果这次试验成功，他们将进行登月前的轨道飞行。当训练进入最后的倒计时时，突然程序中断，通话器里听见航天员在大喊：“着火了！”“快放我们出去！”等毫无准备的救援人员跑去打开舱门，3名航天员已全部被烧死在舱内。后来查明，起火原因是电线短路和舱门设计不合理。阿波罗飞船座舱里气压较低，打开舱门的时间设计为90秒，着火后，舱内形成负压，无论里面还是外面在短时间里都无法打开门。中国飞船的设计师充分考虑了打开舱门的细节，使舱门无论从里面还是从外面，不超过3秒钟就能迅速打开。

　　如果险情一触即发，时间不允许航天员出舱进入滑道，火箭上的故检系统会快速发出一系列信号，逃逸塔上的主发动机立即点火，逃逸飞行器可以带着飞船快速升空，使航天员脱险。

　　上升段让飞船听话受控

　　民航的人身保险是以飞机的整个航程时段为保险单位的，而对航天员的人身安全，火箭和飞船的设计师是以秒甚至毫秒的时间段来全程保障的。

　　在发射上升阶段，最大的危险来自火箭的故障，比如，发动机推力不足，姿态不稳，或偏离预定轨道等。这时，救生的办法分发射台救生、低空逃逸塔救生、高空无塔救生和大气层外救生四种，共有5种模式。

　　李颐黎研究员说，如果火箭在发射台上发生意外，必须迅速使火箭终止发射程序。这种情况并不鲜见，1964年12月8日，美国发射双子星座2号飞船时，火箭点火1秒遇到故障，实施了紧急关机，泄出推进剂后，推到第二年1月才实行了再次发射。美国航天飞机第19次飞行时，点火3秒，也因故障实施紧急关机，航天飞机自动熄火停止了发射。1992年3月22日，中国为澳大利亚发射卫星，因4个火箭助推器发动机中的2个未能正常点火，火箭失稳，点火7秒也自动紧急关机，这事也证明中国早就掌握了灾难规避技术。

　　火箭一旦从发射台上起飞，开弓就没有回头箭，这时的救生办法是使逃逸塔点火，拉着飞船迅速离开有故障的火箭。逃逸塔的作用是火箭起飞前5分钟到起飞后120秒钟期间，也就是飞行高度在0公里至39公里时，帮助航天员脱离危险区安全着陆。在世界载人航天史上，逃逸塔救生方式曾被使用过两次。

　　火箭飞行120秒后，逃逸塔按照预定程序被抛掉，从120秒到200秒的时段，火箭飞行的高度约在40公里至115公里，此时，如果火箭发生险情，运载火箭和飞船将采用无塔逃逸救生模式，依靠安置在整流罩上的高空逃逸发动机和分离发动机使船箭分离，然后飞船进入返回程序自行返回救生。

　　大气层外的救生是难度最大的救生。火箭飞行200秒以后进入了115公里的外大气层，再飞行280多秒便进入高度约207公里的飞船入轨轨道。这一段的救生时间跨度大、飞行距离远、速度快，直接导致箭船分离后返回舱落点散布范围很大。李颐黎研究员画了一张示意图，一看真叫人吓一跳———返回舱的航程大约有8000公里，仅海上落区就有5200多公里长！这么大的范围，即使返回舱安全落地了，地面搜救人员仍然无法及时赶到落点让航天员平安回家。是实施全过程救生呢，还是预设几个点救生？我国海上搜救能力十分有限，没办法几百公里布一艘船，随时待命救生，而且也根本花不起这么多的钱。可是如果仅仅预设几个救生点，万一航天员不落在“点”里怎么办？李颐黎和他的同事站在了进退两难的悬崖边。想参考一下苏美的经验，一查资料，他们傻眼了。前苏联由于国土面积较大，陆上航区较长，海上落区只有3500公里长，他们在海上布置了7艘船、110架固定翼飞机和179架直升机，搜救人员4500人；美国水星号飞船发射时，在海上设立了16个应急救生点，布置了24艘船，包括3艘航母以及126架飞机，动用人员2.6万。这样的物力、财力和人力的付出，都是我国的国情所无法承受的。