谁来将车贷进行到底

　　(作者 小霖) 近日，据说是在北京银行业协会召集下，北京市16家银行开始对不良汽车贷款联合追债。这一统一行动还包括对失信的借款个人(包括开发商、汽车经销商)以及出具虚假收入证明的单位公开曝光。另外来自上海的消息也透露，11月份以来，司法部门开始集中清理车贷坏账。

　　银行业突击整治车贷坏账，源自于车贷高额坏账。据中国人民银行官方资料显示，

到今年上半年为止，全国汽车消费贷款余额已经超过1800亿元，2003年底至今，至少有945亿元的个人汽车贷款无法回收，不良贷款率超过50%。

　　银行“零风险”的高风险

　　50%的不良贷款率！任何一个汽车消费信贷体系都不可能承受这么高的违约率和坏账率。如果有这么高的坏账率，银行早做什么去了！因此，中国人民保险公司总工程师、车险部副经理方仲友认为，官方渠道发布的数字并不确实。他说，据近一年来对过去数年中参保的车贷个案的统计分析，估计合理的累计汽车信贷坏账总额可能不到目前公布数据的一半，大约在400亿元左右。

　　人民大学金融与证券研究所副所长赵锡军则提出，并不是银监会不愿意让银行继续做汽车信贷，其所以如此过于小心谨慎，关键是他们一直听到的都是银行有多少坏账、有多少人恶意欠款不还等坏消息，尤其是在产险公司纷纷退出车贷市场后，银行的车贷风险更加突兀起来。为了不使情况继续恶化，监管部门只能要求银行提高门槛，收紧车贷。先是央行整顿车贷，再是保监会正式叫停车贷险，今年7月份银监会又对一直有“车老大”之称的农行汽车信贷进行了专项检查。

　　2004年10月1日，中国银监会制订的新版《汽车贷款管理办法》正式实施，新办法明确规定，贷款人发放个人汽车消费贷款和车队自用车贷款的数额，最高均不得超过借款人所购汽车市场价格的80%，发放个人和车队商用车贷款，比例不得超过70%.“新办法”专门设立“风险管理”一章，要求贷款人建立借款人资信评级系统和汽车贷款预警监测体系，完善审贷分离制度，对汽车贷款实行分类监控以及建立汽车贷款信息交流制度等。

　　提高的门槛挡住了几乎一半潜在车贷客户。但是，业内人士并不认为银行的谨慎小心就真能化解风险。因为，在汽车信贷中，如果银行承担了10%～20%风险责任，违约率比不承担任何风险责任违约率低5～10倍。

　　业内人士分析说，从2000年起，银行与保险公司联手打造汽车消费信贷链，汽车消费信贷不断升温，各银行也不断降低汽车按揭门槛。2003年，保险公司一度在整个汽车信贷市场的作用达到了巅峰，甚至有些地区汽车信贷能否开展，取决于保险公司是否参与。而在这个由“经销商—保险公司—银行”组成的车贷利益链条中，银行过于强调“零风险”，保险公司很自然地几乎承担了全部的风险责任。

　　而与国外标准的“信用评估＋车辆产权抵押”的管理模式相比，目前国内基本不做信用评估或信用评估流于形式，尤其是各银行之间没有一个互通的个人信用体系，造成消费者可以分别在不同的银行贷款而无法查询。“那时候银行放贷非常容易，因为都有保险公司最后买单，银行在汽车信贷市场上没有任何风险责任，大量贷款收不回是不可避免的。”一位银行界人士一针见血地指出。

　　当2002年出现了高达30%的车贷无法收回，保险公司的车贷险赔付率就一路攀升，据透露，许多保险机构平均赔付率高达135%，个别公司的赔付率竟达到400%。上汽通用金融公司总经理魏德明认为，在一个快速发展的汽车市场，如果缺乏正常的风险管理工具如全国性的信贷局，类似事情就会发生。目前，国内仅在上海地区有一家能为客户提供资料的信贷局。因此，多数保险公司纷纷收缩车贷履约险业务规模，退出车贷履约险市场，直到2004年，车贷险项业务基本处于停顿状态，银行—保险—经销商模式崩盘。

　　然而，随着各大保险公司的淡出，信用风险度陡然增大。2003年10月份以来，以银行为放款主体的汽车消费信贷出现了比较高的不良贷款率，各商业银行纷纷收紧信贷，并提出面试信贷政策，个人消费信贷业务全面出现下滑。

　　买车，我们将来找谁借钱？

　　农业银行有关人士对记者表示，作为大型国有银行，车贷在整个银行贷款总量中所占比重很小，中国目前汽车类的贷款占金融机构全部贷款余额的1%都不到。即使有所萎缩，也不会对银行带来很大压力。

　　相对于车贷，银行自然更加愿意做风险更小、收益更高的房贷，房贷大户建行更是如此。因为汽车属于贬值型动产，当车主无法履约还款时，可能会人车俱无，也可能因为车的产权、运营证等手续不全而无法将车变卖。因为近年来汽车价格下降较快，甚至是贷款购车人在付完首期后同款车便突降几万元，重新买车比还原来贷款还便宜，这在一定程度上刺激购车人拒不还贷。汽车本身也存在折旧，拍卖车款大都抵不上贷款。商业银行最终退出车贷市场将是一种趋势。

　　有人称，“如果汽车金融服务公司与其母公司以零利率促销，银行将退出终端市场，转而向汽车经销商批发贷款”。国内首位汽车金融博士王再祥认为，虽然国内汽车金融公司不能采用“零利率”促销，但由于目前真正让消费者花钱的可能是相关的保险费、律师费等中间费用，这些费用一般能占到汽车贷款费用的8%。汽车金融公司是可以把这笔费用省去的，所以汽车金融公司的服务是有吸引力的。

　　美国、欧洲、日本，以及我国香港等比较成熟的市场，汽车消费60%至70%依赖贷款。大众汽车金融中国有限公司有关负责人告知记者，目前在中国市场上，有大约10%的车辆是通过汽车贷款购买的。我们希望这个数字可以在10年内提高到40%～50%。而全球各大汽车集团旗下的汽车金融公司的车贷经营，大多成为超过汽车制造的集团主要利润来源。福特公司20%的利润来自其金融服务公司，通用汽车公司金融服务的利润贡献更是达到了36%。

　　中国汽车与社会发展研究咨询中心主任周立群认为，最有资格全权经办汽车消费信贷业务的惟有汽车集团下属的财务公司，依照国内的汽车消费信贷市场的容量，允许开办三五家这样的汽车财务公司就足够了。

　　但就目前情况看，由于汽车金融公司实行分期付款，资金回笼较慢。建设银行个人信贷处处长崔殿满认为，从短期来看，汽车金融公司很难立刻取得市场份额主动权，国内商业银行占主导的局面将至少维持3～5年。因为，尽管商业银行汽车贷款业务绩效不够理想，但仍然具有较大的市场份额，在主要汽车消费城市，商业银行汽车贷款牢牢地占据市场。如上海通过商业银行实现的汽车贷款占汽车总贷款的比例达到90%。

　　银行方面最重要的一个优势是，银监会为了防范金融风险，规定汽车金融公司的贷款利率在法定利率的基础上最高不得上浮30%、最多下调不得超过10%，这个利率的浮动水平和银行大致相同。所以，汽车金融公司服务价格较高，利率方面一般不会给予4.94%的下限，至少要保证有1.5%～2%的利差。暂时无法降低的融资成本使外资汽车金融公司短期内不可能给予消费者很低的贷款利率。这就意味着在购买一辆10万元的轿车，还款期限4年的条件下，消费者选择汽车金融公司要比选择商业银行可能要多支付4000元。

　　除了利率方面的管制，根据《汽车金融公司管理办法》，汽车金融公司不允许设立分支机构;而且汽车金融公司只能吸收股东3个月以上定期存款，其向商业银行拆借资金最长期限为半年，并要与其资本金保持一定比例，因此随着贷款规模的增加，资金的匮乏将成头等难题。

　　国务院发展研究中心市场经济研究所王青认为，《汽车金融公司管理办法》及其实施细则可以说是影响汽车金融公司业务开展的核心问题，如果在较长一段时间这种监管政策不调整，肯定会阻碍汽车金融公司的长远发展。目前，商业银行与金融公司最好的方式还是合作，商业银行提供融资而汽车金融公司提供业务，但其前提是商业银行对这种合作模式的认可(即让出部分车贷市场)和现有制度框架不变。

　　看来，在中国信用体系尚难建立的短期5年内，保险公司的车贷险产品还将是中国汽车就金融市场的必需产品。“预计新保险机制的运行将在2006年以后。”中国人民保险公司总工程师、车险部副经理方仲友表示，“如果保险公司复出江湖，不超过1%的风险是完全有把握的。”但银行承担部分车贷风险是保险公司复出车贷市场的前提条件。-

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