( 台湾人民寄望台湾高速铁路的建设再一次带动台湾的腾飞。但由于政治势力的介入，高铁建设过程中，欧洲技
术和日本技术混杂，双方摩擦不断。)
台湾新干线是日本首次新干线系统大规模输出工程。由于供电时间的推迟，原定于今年10月开始的试运营被延期至
12月以后，而正式运营甚至可能推迟到明年10月。
台湾新干线以东海道新干线系统为原型，并融合了约三成的欧洲技术。欧洲方面将该工程自豪地称之为“最佳混合搭
配”，而日本方面则将之斥为：“东拼西凑”。台湾当局高官就其原因分析道：“推迟运营的原因是日本同欧洲的技术体系存
在差异”。
日本需重新开发关键装置
负责台湾新干线主要事务的台湾高速铁路公司(高铁)虽由台湾各实力企业组成，但实际工作则是约2000名来自
日德法等26个国家人员以及约2万名台湾本地职员。公司内部的文件也均使用英语。
虽然1997年时台湾方面暂定采用德国机车与法国2层客车的联合系统，但在1999年底，反而由推行新干线系
统的日本公司中标。川崎重工、三井物产等7家日本联合企业收到台湾方面生产铁道运行有关的列车车厢、电气、信号灯等核
心系统的订单。然而，以欧洲铁道系统为前提制定的欧洲标准的工序说明书在日本中标之后并未得到修改，对日本企业来说，
无疑是一道深重的“枷锁”。
铁路文化协会(台北市)理事郑铭彰指出：“新干线采用了欧洲式信号系统也是(计划推迟的)一个原因。”
对于确保新干线安全至关重要的列车自动控制装置(ATC),台湾方面要求采用“单线双方向行驶”型控制装置。
为此，日方企业正在加紧开发。然而在分上下线“复线行驶”的日本高速铁路中则决不会采用这种控制装置。
欧日都不愿承担事故责任
基础设施采用欧洲规格，因此，高架桥较牢固，隧道也设计得比较大，结果也只是“浪费时间和资金”。一位台湾官
员说。
切换线路的转辙器和车站内轨道由德国制造，土木工程的一部分也交由海外企业完成。对此，担任高铁顾问的原日本
国有铁路技术工程师岛隆表示了不满：“规格不同的日德线路相连接，如果不进行试运行的话，不能确保其安全性。”
日本铁路公司JR的高级人士表示：“系统的安全性与耐久性尚不明晰，合作和援助的范围有限”，日本将向台湾本
地的驾驶员和检修师提供培训，但“正式运行后，如发生事故或经营不善问题(日本方面)概不负责。”
位于台湾南部燕巢的机车工厂内，停靠着蒙尘已久的由东海道新干线“700系”改装而来的新型“700T”机车
。由于手续延迟，电力公司无法供电，直到现在都不能自行进行试运行。
相关专题：青年参考
