新华网北京3月10日电（记者 钱春弦） 在不久前结束的繁忙春运期间，中国民航平均每天提供近50万个座位以满足公众的航空运输需求，这相当于10年前的3倍和新中国成立初期至少一年的空运量。
如今的乘客构成直观地反映出中国社会的巨大变迁：从普通市民到务工农民，从学生到生意人，从商务散客到旅行者，乘坐飞机再也不是什么大人物的专利或神秘之事了。“
很少有人记得，20年前中国人乘飞机还得单位开介绍信。”55岁的退休干部刘立喜说。
就在不久前，乘客最头疼的还是中国民航的延误。而记者从民航总局有关部门获悉，在全行业共同努力下，今年1月份航班正常率83．1％，达到了控制要求。这还是在当月气候条件相对复杂、雨雪天气较多等不利情况下取得的。
业内人士公认，中国民航总局去年出台了《航班延误经济补偿指导意见》，是中国民航开始从“产业效益”导向转变为“顾客至上”的开始。过去大家说成为世界民航大国时，更多是从民航产业做大做强角度说的，而真正民航强国的内涵更应包括使所有乘坐民航班机的顾客满意。
作为市场主体的消费者才是中国民航产业的生命线。当波音、空客、巴西航空工业和罗尔斯·罗伊斯公司开始把中国民用航空器及相关部件的制造市场视为前途所系时，中国民航也及时地把提高乘客对安全和服务的满意程度视为重中之重。当然，这种上升的物质基础是中国民航产业的迅速壮大。
美林证券近期一份报告显示，国航做为国企成份股的新军极具吸引力。国航于去年底上市以来在香港股市一直保持良好的成绩。从2月28日开始，摩根士丹利决定将国航纳入其大摩指数标准指数系列成份股。而从3月7日起，恒生综合指数和恒生中国企业指数成份股则将国航纳入成份股行列。
专家普遍认为，让消费者成为民航发展中的最大受益者，必须使这个产业不断地走向开放。产业的充分竞争是消费者权益的根本。中国民航发展到今天，主要的成绩无不是从竞争中取得的。
民航业分析师陈晨说，2005年是一个关键年，因为竞争领域和层次将迅速提升。从顾客角度看，价格依然是竞争中最令人动心的部分。但同时，随着国际航空市场、三大航空集团、地方航空公司和民营低成本航空企业的竞争立体化，涉及更深层顾客利益的航线网络、服务质量和正点率等也将更加优化。
他说，21世纪的中国民航将迎来数以百万计的农民务工人员乘坐飞机、世界上最新型私人飞机的频繁起降以及民营廉价航空的迅速崛起等立体交叉的多层次市场，因此，航空公司必须按照旅客差异化需求进一步细分市场，消费需求的多样化决定了中国民航应当超出传统的产业效益思想。
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