今天的中国：国家高速公路网规划(3)

　　主持人：

　　欢迎回到节目现场，我们刚刚讨论到了国家高速公路网的相关规划的一些细节，不过在规划之后如何落实来具体实行同时资金要往哪里来也是一个非常重要的关键，但到底建设高速公路的成本有多高，而未来这个7918网的资金从哪里来如何来配制，请跟我们一起来看

看这个短片我们再进行讨论。

　　短片四：

　　修建高速公路投资巨大，在一般平原微丘地区，高速公路的平均造价为每公里3000万元人民币左右，而在山区，更是接近4000万元左右。这样一个寸土寸金的工程，资金的保障尤为重要。当前，中国公路建设的投融资主要由中央、财政、地方、银行、外资等6个方面构成。在这些资金来源中，目前比重最大为来自商业银行和政策性银行的贷款，比重超过了50%；其次是中央财政收入，包括中央国债和专项资金；然后是省市县的地方投入。而外资和民间资本的投资比重也占到了目前高速公路总投资的5%左右。仅在1998至2003年的六年里，中国公路建设累计利用外资总额已经超过62亿美元。从上世纪80年代末京津塘高速公路第一次利用世行贷款至今，中国已成为世界银行、亚洲开发银行等国际金融组织重要的合作伙伴和最大的借款国之一。

　　主持人：

　　好的，看完短片之后我们看到高速公路的成本真的非常高，可能一公里就要花掉我们三千万人民币，但是可不可以请教三位的就是我们发现现在这个我们的国家的财政政策已经从原来积极变相闻见方向走，可是国债的发行量也在有所收缩，所以未来我们在规划这个所谓的国家高速公路网的时候我们的资金来源要如何确保呢？

　　李兴华：

　　大体上是这样一种概念，正在建设的一万六千多公里，和未来需要建设的四万多公里的高速公路，需要的资金量静态计算呢可能是四万亿元人民币，四万亿人员人民币，因为每一年建设按批的强度不一样，所以总体上2010年以前大概每年需要投入一千四百亿元左右，2010年以后呢，大概一千两百亿元左右这样一个投资的强度，听起来这个数字很大，但是跟目前中国高速公路建设投资的水平和能力相比呢，我们感觉压力并不是很大。

　　戴东昌：发展趋势上呢还是比较乐观的，刚才提到了中央投资呢，主要构成呢是车辆购置附加税，中国现在的化逐步不如汽车化的社会，汽车的增长速度是非常快的，那么已经连续三四年，每年的产销的增量都在一百万辆以上，那么03年的话，是它的这个产销量已经突破了400，400万辆，04年，去年呢，最后官方的统计数据还没储量，估计呢是突破500万辆，根据预测呢，比较保守的预测，那么到2010年的时候，中国的车辆保有率大概要七千万辆左右，到2020年要突破一亿辆，一已辆，一亿辆，那么这个呢发展速度这个是非常的惊人的，在这种情况下。

　　李兴华：

　　主持人提到中央的财政和货币政策由原来的积极和稳健转移到双稳健，这个政策它的的近期或者说短期的对基础设施发展的影响，这个问题对我们来说也很重要，

　　大概是这样的，尽管国债的投入规模用于高速公路的投入规模会有所降低，但是国家同时还将起动替代性的财政性的投资，纯财政性的投资，来补充它的压缩带来的影响。

　　主持人：

　　财政上的投资比如像是。

　　李兴华：基本上是纯粹的税收这部分。税收里面在投资分配里面会专门切出一部分用来支持交通的发展，这是有一部分鼓舞性的信号另外更重要的是一直我们依赖的车辆购置税，这部分收入，我们考虑由于汽车化的这种发展速度的提升带来的税收的乐观，刚才戴院长也提到，我们估计今后相当长的时期，车辆销售情况会非常好，那么自然车购税的收入就会大幅度的提高，总量也会增加，所以用这部分国家的专项资金来支持全国国家高速公路的建设，在国家投入方面，应该说这种考验性和稳定性保障的能力都是非常的明显和有信心的。

　　主持人：

　　所以最简单来说就用税收的一些增长来补贴我们所谓国债下降，或者整个财政政策收紧带来的可能缺口的部分，那贾教授您觉得这样的政策可行吗？或者是您有没有看到什么样的一些其他的。

　　贾元华：因为过去的这个结构不代表今后下一个阶段发展的结构，过去那种结构是当时我们没有那么足够的财力，比如说没有那么大渠道的，比如说车购税这个来源，将来我们有可能还不排除有其他的税种。

　　比如说汽油税这一块，那么如果这些，这些完全有可以因为它这个增加的空间就不需要这些了，这些东西更加次要的。

　　主持人：

　　所以可能还会再用加税的手段来达成这个未来资金的不足。

　　贾元华：

　　因为它的的汽车数量增长，就是说按现在的这个税率不变的话，已经是这个空间这个资金筹措到的规模，可能是非常一个庞大的。

　　主持人：

　　所以您是比较乐观，汽车购买附加税也可以。

　　贾元华：如果站在金融系统看这个行业投资贷款的风险或者它的效益来看，我觉得也是可以消除，也应该是一个乐观的势头，那么什么呢？因为这个经济的增长，是吧，人民收入水平的提高，那么汽车的这个数量，汽车逐步普及进入家庭化，那么高速公路建成以后，要还银行的贷款主要通过高速公路收费来偿还，那么交通量经济正像的发展，物流人流增长的这个是吧车流量最近体现在高速公路车流量增长上，以一个非常高的速度增长，那么这样的话回笼的资金，通过收费回笼的资金，那么偿还银行的贷款，满足它自身的这个，养护维修的这块的这个，那么这个保障应该说是，从这个趋势来讲，是比较乐观的。那么金融系统那你还有什么顾虑呢？

　　主持人：

　　好，那么三位嘉宾都是持乐观的台湾吗？院长。刚才贾教授谈到的比较乐观的方面的话，随着车购税等等方面，方方面面的增加呢，对于政府的资本金，就是提供资本金这块呢，资本金来源应该说比较乐观的，那么将来同时呢也得看到，将来我们所面临到的工程，它本身是艰巨的，造价呢也更高，另外呢这些地区的它的发达程度，将来大量的是在西部地区，它的发达的程度呢，可能跟东部地区和已经建成的这些高速公路来讲可能更欠发展一些，那么它自身的这种经济强度，自身这个产生还贷款的这种能力可能会更小，所以将来的话我们还一定，还是要坚持这个几个方面，两方面。一个是加大政府的这种投入，包括财政的，刚才兴华司长也提到了，从中央财政到地方财政，这个这个投入，加大这个投资力度，另外一个方面的话就是还要继续贯彻执行，多元化的投融资的这种政策，包括贷款，包括利用外资等等，方方面面，还必须有开创性的做好这个工作。

　　主持人：

　　所以院长还是比较务实性的，坦诚资金缺口的一个存在但是我们未来可能还是要就是您说的，投融资方面要更加的灵活多元，另外我们政府也要加大力度来投资，其实我们看到这个规模其实真的是非常非常庞大，刚刚司长有提到，这个我们现在正在建设或者即将建设可能高达四万亿元但是2003年整个中央的，我们的总收入的两倍，所以这个金额真的是非常非常庞大，我们其实也很，其实有一点遗憾的看到，我们有一些官员，地方级的官员，交通厅长现象，的确存在这个事件当中，就是我们看到之前中央纪委也发布了一个调研报告，承认有十几位的省级的交通厅长因为在这高速公路建设过程当中，因为贪污受贿而被判刑，所以三位有观察到这样的现象吗？的确存在吗？有多严重？

　　李兴华：

　　您提的这种现象和问题确实存在，交通部从部长到我们各个司局以至于我们的研究机构，甚至我想社会上观众的人都在对这个问题进行思考和研究，我想总体上我作为交通部的一个工作人员，对法身这样的事情确实感到非常的通信和遗憾。但是对待这些问题的态度和认识，我想需要冷静和理性，我认为出现这些案例本身只能说明这些官员个人的主观和行为上出现了问题，以及跟这些行动发生的条件有关的一些决策，和管理环节，监督环节有漏洞有关系，所以本质上这些问题的核心的根源，在于这些人自身的意识观念和行为，这些方面，所以剖析这些案例，那么要找到很有效的对策来控制这种局面，应该说是有办法的，大体上我想可能采取的措施有这样几个，原则呢是要坚持标本兼治，具体的看是需要完善相关的法规和法律的框架，来进一步的防止在很多方面出现一些漏洞。

　　主持人：

　　那现在的法规不够吗？

　　李兴华：

　　存在一些不完善的地方。

　　主持人：

　　比如说。

　　李兴华：

　　比如说我了解再不一些地方招投标这种规则方面，认为的因素还占有一定的比重。并不是说像国际上很成功的一种方式，就是各个公司投标人投标以后选择最低价的，一次就确认了这种种标人的身份和地位和选择。

　　主持人：

　　是。

　　李兴华：

　　那么国内在一些地方还按照一定的比例加入了一部分所谓的专家平分的份额，当然我不是说这种方法本身有问题，一旦加入了认为调整最后选择权的这种分量，那么就存在着。

　　主持人：

　　就有操控的空间。

　　李兴华：

　　可能性，这个需要从法规规则方面探索什么样的方式更符合中国的情况，可以吸取以往的教训，这是一个措施。第二个措施呢，就是如何能够通过机制的调整和完善，防止决策的权利个人化，个人权利的绝对化，我注意一下以前发生这些案例呢，很多原因在于这些人本身它的个人的最终定量权或者叫决策权太高太强才专一，其他人没有可能性对这个进行牵制或者叫制衡，使得他的权利绝对的一个人说了算，说了算，所以造成了一个人意识上发生偏差，他就有能力实现他的这种不干净的目标，第三个呢我想所有的制度的效率的发挥，监督它的执行，保障它的正常的执行是更重要的一个环节，所以加强监督也非常必要，在这方面做工作也很重要。那么在加强监督方面，肯定不是怎么讲，不是一个层面或者讲一个水准的，实际上应该关注那些容易出现问题的，薄弱环节和薄弱阶段。

　　主持人：

　　薄弱环节和阶段包括哪一些。

　　李兴华：

　　就包括一些重要信息的控制，比如说所谓的标底的控制，如果某个人掌握了标底，他又有可能性向发包人提供，这个环节一旦出现漏洞，出现发生这种不合法行为的风险就太大了。

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