本报北京7月6日讯 记者王政报道：单位院子里停着好几辆奥拓，别看车小，它们的主人可没少在上面花费心思：防撞杆、运动型轮胎、车载电台等一应俱全。“小排量车省油、容易停车、动力性也不差，只是排量小于1．0上不了长安街和二环主路。”说起对小排量汽车的限制，对爱车一向颇为自豪的小李情不自禁地叹了口气。
小李的上述感受，众多喜爱小排量汽车的消费者都不陌生。据2003年国家工商行政
管理总局消费者权益保护局等部门编辑出版的《中国汽车消费指导手册》介绍，全国有28个城市限制微型轿车使用，有近30个城市禁止微型客车作为出租车使用。而长安汽车（集团）公司董事长尹家绪向记者介绍的最新数字是，全国有22个省市区的84个城市出台了歧视小排量汽车的政策，其中包括北京、上海等一些大城市。
各地出台措施限制小排量车，直接导致刚刚迈进大众汽车消费时代的中国出现了汽车消费超越国情的“怪现状”———轿车的排气量、车身尺寸、汽车重量的平均水平，不仅比20世纪50年代欧洲、六七十年代日本大众汽车消费起步的时候高了很多，甚至比今天欧洲一些大城市的水平还要高。为迎合这种消费趋向，近年来，不仅高油耗的SUV车超常规增长，而且大排量的顶级豪华汽车也纷纷进军中国市场。其结果是中国燃油经济性状况以每升燃料行驶里程计算，与日本2010年的目标相比高出了46．7％。
近年来，呼吁发展小排量汽车的声音一直不绝于耳，国家有关部门也陆续出台了鼓励发展小排量汽车的政策。去年颁布的《汽车产业发展政策》明确提出：“国家引导和鼓励发展节能环保型小排量汽车”；国家发展改革委不久前公布的《节能中长期专项规划》也明确提出：“取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定”。但是，由于没有切实可行的配套措施，尤其是对汽车节油缺乏明确的激励约束机制，小排量汽车的发展一直徘徊不前。
有关专家认为，国家采取得力措施，取消各地对小排量汽车的种种歧视性政策已是当务之急。不过，在全社会形成购买、使用小排量汽车的氛围，转变购车“贪大求洋”的消费心理，却需要由经济杠杆来调节。据介绍，上世纪六七十年代石油危机时期，日本出台了对0．66升排量微型汽车在征收消费税、停车费等方面给予优惠的政策，如今，小排量汽车在日本大行其道；欧洲遍布小排量汽车，高额的燃油税起到了关键作用。
7月1日，我国第一个针对汽车燃油消耗的强制性国家标准《乘用车燃料消耗量限值》正式实施。根据中国汽车技术研究中心的一份研究，标准实施后，到2020年，当年有望节油4000万吨至6000万吨。此外，有关部门正在酝酿对汽车消费税率进行调整，新政策可能大幅下降小排量汽车税率，对大排量车则课以重税。我们有理由相信，在建设节约型社会的大背景下，小排量汽车的春天即将到来。
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