大学生上书总理反禁摩 170个城市如何走出怪圈(2)

　　法令与现状的“胶着”

　　“禁摩实际上有三个步骤，第一步是停上牌照，第二步是部分路段禁行，第三是彻底禁行。这170多个城市，目前多处在第一步上。”摩托车分会副主任委员奚学晋对记者说，但它现在再前进一步，阻力都是非常大的。

　　据统计，截至2004年，我国摩托车总产量已达1700万辆，大部分集中在城市。在陈树等人做的报告中，反对禁摩的一个突出理由是“摩民”数量仍旧庞大，禁摩直接影响他们的出行，在环保和城市规划方面弊大于利。

　　刘铁山则力图从法律上把“禁摩令”拉下水。在2004年12月的庭审中，刘铁山与交警队的争论焦点集中在“交警对摩托车闯禁区的罚款是否合法”上。岳麓区交警大队认为自己的执法依据是《道路交通安全法》第39条：“公安机关交通管理部门根据道路和交通流量的具体情况，可以对机动车、非机动车、行人采取疏导、限制通行、禁止通行等措施。”但刘铁山及其律师认为，《道路交通安全法》第38条恰恰是赋予车辆、行人的“有序通行权”，而非剥夺通行权，也没有授予交警设禁的权力；第39条也只区分“机动车、非机动车及行人”三类，对机动车采用平等统一的规定。“而禁摩令单单不允许摩托车过桥，是歧视摩托车行驶人，且是对其上路行驶的平等权的侵犯”。

　　而对刘铁山来说，2004年7月1日才施行的《行政许可法》是一个新的法律依据。该法第8条规定：公民、法人或者其他组织依法取得的行政许可受法律保护，行政机关不得擅自改变已经生效的行政许可。“禁摩令”以设禁区的方式擅自改变了原告的摩托车已经通过上牌获得的允许在城区道路行驶的行政许可，使摩托车行驶人的行政许可被部分“勾销”，政府方面没有相应补偿，则有悖该法。

　　但是，岳麓区交警大队也针锋相对地指出，摩托车主上牌获得行政许可，同样也是合法地行使行政许可，应该依照《道路交通安全法》规定在允许的范围内行驶，而不是任意行驶。一审、二审结果，刘铁山均告败诉。

　　“实际上，从刘铁山案看，禁摩令的推行与现状处在一种胶着的状态，双方谁也不想让步。”曾参与旁听的陈树说。

　　10月31日，刘铁山还在等待湖南省高院的行政复议结果。“省检察院的复议结果已经出来了，支持原判，高院的结果恐怕也不会乐观。”但刘铁山认为自己不是一个失败者，“民意始终在自己这一边”，“我现在就把这种政令与现状的胶着状态呈现给大家看到了，把大家都唤醒了，问题就会得到解决”。

　　而在此次大学生上书总理并得到发改委的正式回复之后，这种胶着状态终于有望被打破。10月31日，一直关注“摩托维权”的中国汽车工程学会摩托车分会副主任委员奚学晋在接受记者采访时表示：“从国内的热烈反响和发改委的回复看，问题的解决只是一个时间问题。”

　　节约型社会前景下的交通心态

　　“禁摩与反禁摩，实际上反映了两种交通心态的冲突。”一位汽车业内人士说，封杀的名义是安全与环保，但国内城市的一种普遍心态是，“发展大交通，为汽车服务为主”，而这与多数市民选择方便低廉的交通心态是相矛盾的。

　　另一方面，交警对摩托等便捷交通工具的管理难度较大，也“契合”了政府发展大交通的思路，机动车与非机动车，汽车与摩托车的摩擦就产生了。政府推行“禁摩令”，可以看作是“弃摩保车”思路的集中反映。

　　与此相印证的是，摩托车的“近亲”电动自行车的合法上路空间也正变得狭窄。各地禁止电动车的原因，不外乎事故多发、人车争道与环境污染(电池污染)，这与“禁摩”的原因基本一致。随着北京、福州、珠海等地甚至以立法的形式禁止，2004年国内销量已达750万辆的电动车面临封杀的威胁似乎也在不远的将来。

　　北京大学社会学系教授郑也夫认为，“道路资源，说到底是一个路权问题”，居民应该有不同的交通方式选择权。

　　在奚学晋看来，政府让摩托车为大交通让路的思路是值得商榷的。他说，国外城市的汽车更多，但巴黎、伦敦、东京等大城市都没有禁摩，这是他们自己选择的结果，也是各种交通工具自由选择的结果。

　　“公共交通与便捷车辆合理结合应该是最佳方式，而不该一哄而上都禁摩。”陈树认为城市应当为可持续发展寻求最佳模式，这种模式的选取，则由市场和调查决定。

　　而在今天建设节约型社会的目标下，如何才能更有效地使用和节约资源，成为权衡利弊的新的重要参考。在给温总理寄去的报告中，作者将题目拟为《建设节约型社会应取消部分城市对摩托车、小排量汽车的歧视性措施》，也充分考虑到