破译浦东机场二期“密码”

浦东机场二期室内效果图
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浦东机场二期外观效果图

设计人员在公共平台上精心设计

　　在国际枢纽航空港这样的超大型建筑设计中，现代项目管理的新理念开始摸索和试行，这也许会在中国建筑设计界卷起更猛烈的飓风。

　　撰稿／叶世荪 吴晓明

　　2005年12月22日，上海浦东国际机场扩建工程总体规划获国务院批准，浦东国际机

场扩建工程全面开工(简称“二期工程”)。二期航站楼的屋面呈波浪型，这一动感十足的现代化造型，似云中拍击九天的鲲鹏，象征上海经济的腾飞。

　　在这个举世瞩目的国际航空枢纽工程中，上海现代建筑设计集团实现了我国在国际航空枢纽建筑设计领域的历史性跨越，即首个由国内设计单位原创设计的超大型航空枢纽建筑项目、首个由国内设计单位负责设计总承包的国内超大型公共建筑项目。

　　知道这其中内涵的人，都情不自禁地吆喝一声：“好一股清新现代风！”

　　“蝴蝶效应”带来的意外

　　谈起今日上海的著名建筑：东方明珠、金茂大厦、上海大剧院、上海博物馆、上海图书馆、上海体育场、上海浦东国际机场(一期)、上海科技馆、上海陆家嘴金融贸易区，以及刚刚落成使用的F1

　　不过，好事不出门，坏事传千里，倒是2004年法国巴黎戴高乐机场顶棚塌陷事件，让上海现代建筑设计集团意外地暴露在聚光灯下。

　　有人说今天的地球已经发展到“太平洋西岸某地一只蝴蝶翅膀的轻轻扇动，可能引发美国纽约股市的疯狂抛售”，更何况庞大的机场候机楼塌了顶、压了人。而巴黎戴高乐机场建筑的设计者安德鲁及其公司设计的作品在上海有两件：已经投入运行的浦东国际机场和当时正在建设中的东方艺术中心，而这两件作品都是与上海现代建筑设计集团的设计团队共同完成的。“蝴蝶效应”令上海现代建筑设计集团一时陷入了尴尬境地。

　　但一切很快有了结果，而且简单而明确。政府权威管理机构——上海市建筑业管理办公室对建筑安全大检查的结论是：这两座建筑只采用了安德鲁的创意，深化设计是由上海现代建筑设计集团自主完成的；最终采用的都是与建筑结构特点相吻合的方案，“是合理、安全的”。按照我国建筑设计领域的惯例，境外设计师在中国并不能单独进行项目设计，通常都是与中方设计师组成设计联合体，共同完成建筑设计方案。

　　外行人也由此知晓了一个简单的结论：“上海现代建筑设计集团设计的浦东国际机场顶棚不会坍陷。”因为，在整个设计过程中，体现了质量第一的原则，整个建筑结构都是按照建设部和地方建筑建设规范进行精确计算的，可抗7级地震。至此，坏事变成了好事。

　　其实，在业内，上海现代建筑设计集团可称得上有口皆碑：由拥有近50年历史和辉煌业绩的华东建筑设计研究院和上海建筑设计研究院于1998年3月联合组建而成；集团旗下拥有20余家专业机构和公司，在国家建设部历年全国勘察设计单位综合实力测评中名列前茅；2000年起被美国ENR(《工程新闻记录》)连年入选世界最大200家国际工程设计公司；经营实际收入连续5年创新高，2005年已跨上12亿元台阶，设计收入在同行业中排名第一。

　　现代集团以这样的广告词表达他们的辉煌：“专业设计人员以精湛的技艺和先进的建筑技术，将古典与现代、艺术与技术、舒适与实用、美感与经济完美地结合在一起，赋予建筑独特的风格和超凡的魅力，以在最大程度上满足客户的需求。”

　　于是，接下浦东机场二期工程的国际枢纽航空港设计项目成为理所当然之事。

　　从“士兵”到“将军”

　　说来令人不信，在众多大型设计项目中，国内的建筑设计企业的设计师几乎多为外国建筑设计师“打工”。“打工”倒不难堪，难堪的是中国建筑设计人因此没有“做老板”的经验。现代化大型枢纽机场更是如此，它是现代技术高度集成的设施，以往都是由外国设计师唱主角，所有方案设计均由外方完成，中方设计师只是担当设计咨询、施工图设计及一些辅助工作。“不想当将军的士兵不是好士兵。”做一次真正意义上的原创设计，或者简单地说，真正地当一回“老板”，是国内建筑设计人共同的夙愿。

　　2002年在“港沪建筑师研讨会”上，率团赴港的上海现代建筑设计集团董事长严鸿华曾经有过一声叹息：“目前除上海博物馆、东方明珠和上海图书馆外，上海建筑设计的著名原创作品不多，金茂大厦、上海大剧院、上海科技馆、浦东国际机场等，都是与国外设计师事务所合作设计的。要提高‘原创能力’，需在开放的市场环境下学习国际设计理念，在机制上和经营运作上和国际接轨。”

　　他认为，若要与国际接轨，必须重视“转型”问题。目前，国外的建筑设计师大多数是“市场工程师”，既能招投标又能搞设计、协调项目。

　　然而这次的格局发生了改变。在浦东机场扩建工程中，华东建筑设计院担任总承包设计，使得我国建筑界为外国人“打工”的格局彻底打破，变为15家国外建筑设计和咨询公司为中国建筑设计师“打工”。这是个大事件，可以载入中国建筑史册。

　　浦东国际机场是上海国际化大都市的门户形象，因此二期航站楼的建筑立面造型尤为重要。国内外专家论证会多次召开，诸多国际知名专家出谋划策、共同研讨。设计的比较方案达9个之多，共制作建筑模型20多个。经过反复论证和研讨，最终确立波浪形屋面的外观造型，在航站区规划对称布局的基础上，与一期航站楼协调呼应。

　　浦东国际机场二期整个站区78万平方米，第二航站楼建筑面积达到48万平方米，近2倍于第一航站楼。由长414米、宽138米的主楼(分为“13.6米”、“8.4米”、“4.2米”三个旅客活动层)和长1404米、宽42-65米的前列式指廊两大部分组成，并由7万平方米的连廊相连接。指廊有42座近机位登机桥，25个可转换机位。而且，两个航站楼间还将建成一个面积达17万平方米的交通中心。

　　根据上海市政府要求：“浦东国际机场一期暴露出来的问题，在二期的设计中一概不能存在！”2004年5月总体初步设计方案确定，2004年7月建筑设计方案确定，2004年9月正式方案出台，2004年10月底扩初方案被明确，2006年1月15日，全部结束所有设计工序。这一系列方案显示了新世纪的“上海速度”。

　　站在浦东国际机场二期工地空旷的土地上，近处是初露头角的二期航站楼巍峨的框架，远处相对横卧着的是机场一期航站楼。一期的几个展开的翅膀造型与二期连续伸展的波浪，寓意着上海这艘航船将扬帆破浪走向世界。

　　破译“密码”的金刚钻

　　何谓“国际航空枢纽港”？《上海市城市总体规划(1999年—2020年)中、近期建设行动计划》中将“实施目标”定为：“2007年，建成以浦东国际机场为主、虹桥机场为辅的组合型国际航空枢纽港，初步确立亚太地区航空枢纽港地位，年旅客吞吐量2005年达到3300万—3500万人次。2010年，基本建成亚太地区航空枢纽港。年旅客吞吐量6700万人次。”其将“主要任务”定为：“2007年，完成浦东国际机场二期工程，建成第二条跑道和交通、中转、集散等相关配套设施，力争建成第二航站楼，增加吞吐能力，完善服务功能。”总体建设计划是，自2004年4月起，用3年半的时间完成设计、施工、设备调试等一系列工作，并确保2008年初正式运行。

　　如此高质量要求、超限时进度对上海现代建筑设计集团提出了严峻的考验；同时，承担此次浦东国际机场二期航站区的设计任务，建设一个集客运、货运、交通、商业等多种功能为一体的综合航空枢纽港，对上海现代建筑设计集团的综合技术力量提出了巨大的挑战。

　　环视国内还没有国内建筑设计企业独立担纲设计的先例。但是，没有金刚钻，上海现代建筑设计集团未必敢揽这个瓷器活。

　　上海现代建筑设计集团与安德鲁及其公司设计的作品的关系，揭示了上海现代建筑设计的三个关键词：“整体规划”、“设计理念”和“设计总承包”。这是上海现代建筑设计集团成功参与浦东国际机场设计的三个台阶，也是他们破译国际航空枢纽机场建筑设计“达·芬奇密码”的三个步骤。

　　2004年2月，机场扩建工程项目指挥部老总们拿着美国兰德龙·布朗的规划概念，进行前期调查。他们走访了国内外各大扩建中的大型机场，综合权衡了设计、进度和管理等各种利弊得失后，果断拍板决定：买断中标的“一体化航站楼”规划概念，将航站区的具体设计和设计管理的重任交给了上海现代建筑设计集团华东建筑设计院，使中国建筑师在航站区建设的这部交响乐中，同时担当乐队指挥和首度小提琴手的角色，这显示了上海人敢为人先的胆识。

　　从接手安德鲁的设计理念，并把方案“深化”，到拿着美国兰德龙·布朗的规划概念做“设计总承包”，上海现代建筑设计集团成功地打开了国际航空枢纽机场建筑设计的密码锁。“业主”是豪迈决断的东家，“工匠”是匠心独具的好手。美美与共，相得益彰。

　　全新的设计理念

　　万丈高楼平地起，业内人都知道，设计无小事，但同时设计又皆小事。

　　到2007年浦东国际机场扩建工程结束时，上海现代建筑设计集团承接的浦东国际机场陆侧部分的设计目标是每天吞吐10多万人次的客流量。10余万人的日平均流量是什么概念？以上海体育场一次大型集会的聚散为例，其5万人的容量就会使得周边交通瘫痪一时，厕所人满为患。更何况日吞吐量10万人次的机场。

　　建筑设计专家们充分考虑了各种人性化设计方案，旅客在机场内的行走流向上，设计者们严格遵守“行走方向与目的地应基本一致”的设计理念。例如，当旅客在机场内想从购票点走向厕所，他所走的路线尽可能是直线，途中不必绕道并容易寻找；在航站楼的通道上采用简洁的流程、醒目的标志和比大型超市里坡度更舒缓的自动步道，旅客不但不会迷路，而且可以使用各种代步装置，享受零换乘。

　　设计中，还回避并克服了一期航站区以及国内其他航站楼标识设计存在的问题，对客流、服务、色彩、数字编排等内容开展深刻探讨，务求旅客能便捷地使用各项设施。如航站楼内将设置专门的旅客接送碰头地点标识，方便人们在此迎来送往；为方便提着大包小包的旅客如厕，厕所将不设门，并且在男式小便器上方，还设有一长溜搁板桌，供旅客放箱包。旅客也可在目的地、班次众多的浦东机场内，轻松换乘飞往世界各地的航班。

　　上海现代建筑设计集团的设计师们，还考虑到大客流量势必加大机场周边客运及时疏散的承受能力，除了现有的公交、出租、磁悬浮等客运方式外，未来的浦东国际机场还将至少有两条轨道交通线，从南、北两个方向直通机场腹地。甚至，在规划中的主楼与卫星楼中间，还将设计一条专门的“捷运”通道，供两地之间的客流和货流实现快速流通。

　　这就不能不提到两项核心的设计内容：“一体化交通中心”和“国内出发到达混流层”。原始规划概念中有个“一体化航站楼”的理念，而要实现这一理念，关键是要在东西两个航站楼之间建设一个“一体化交通中心”。甚至可以说，“一体化交通中心”的成功与否，决定了“一体化航站楼”理念的成败。

　　一体化交通中心是个原创的设计。浦东机场二期航站区通过对交通中心的设计，将一期、二期航站楼有机地连成一体，有利于实现枢纽化的运作。通过对交通系统进行深入的定性、定量分析，并针对各种交通方式的特点，合理分配了有限的车道边资源，体现了以人为本、公交优先的设计理念，实现了各种旅客流程顺畅、行人车辆各行其道、立体高架单向大循环的设计；航站楼的平面布局突出了中转功能，方便各类旅客中转；新航站将到达层布置在6米层，使其与交通中心在同一平面沟通，提高了旅客使用的便捷性。

　　17万平方米的一体化交通中心位于T1和T2航站楼之间，中心内设置了轨道交通、机场巴士、长途汽车、大巴车、出租车，以及停车库、候车室等交通功能，还设计了大量的无行李值机柜台以及商业设施。交通中心的设计很好地避免了集中式航站楼所带来的陆侧车道边不够的问题，因此，在为6米高的“到达层”设计一体化交通中心时，主要任务就是要尽可能多地增加车道边。交通中心将所有到达社会车辆的车道边移至停车库内；将所有公共交通设计在轨道交通车站的两侧；将出租车、大客车、贵宾车设计在紧靠航站楼的到达车道边上；将所有出发层的公交车、出租车设计在出发车道边，方便旅客换乘。

　　“混流层”也是个原创的设计。航站楼采用三层式结构，自上而下分为“国际出发层”、“国际到达层”和“国内出发到达混流层”等三个旅客活动层。它将方便旅客中转，有利于国内枢纽的形成。上海现代建筑设计集团设计师们的这一原创杰作之一，最大限度实现枢纽功能，而且建筑面积的利用率很高。

　　离地6米高的“混流层”，能使旅客通过3条大型通道与地面的交通中心相连，避免国内中转旅客上上下下的烦恼。而且，“混流层”又可让旅客从第二航站楼向磁悬浮列车方向走，将相继从“空中”经过地面的出租车、自备车、旅游大巴、机场公交等停车区域，乘客只要选取自己想乘坐的交通工具，下到地面即可。整个过程不会有太多的拐弯抹角，而且在必要的地方还会有各种醒目的标识为旅客引路。

　　两声“哇噻！”

　　精干的设计团队和高效的项目管理，是上海现代建筑设计集团总承包项目设计成功的关键。浦东国际机场二期工程是上海现代建筑设计集团首次作为超大型项目的设计总承包单位，因此集团和所属的华东建筑设计研究院的各级领导都高度重视。由集团总裁张桦、副总裁沈迪和华东院总工程师汪大绥、副院长龙革组成的领导小组，为该项目提供了管理支持和技术支持。

　　具体负责浦东国际机场二期设计的团队，是集团领导小组下属的华东院机场建筑设计部。负责总体设计的主要负责人之一，是华东院副总建筑师郭建祥。设计是项目的核心，他们在院内抽调了以三所为主体、各所各部门参与组建的113名精英设计团队，整合了集团内人力资源，同时来自各国、各地的分包公司现场设计人员也是这支团队的重要组成部分。设计高峰时期，共约160人在设计现场，形成了一个真正的国际化开放的合作平台。

　　从2004年5月部分人员进驻指挥部开始，整个设计团队几经搬迁，2005年10月项目组设计现场迁至现在的“机场当局楼”。

　　走进“机场当局楼”，按着一块不算醒目的“机场建筑设计部”标识牌的指点，记者找到了设计的主现场。踏入设计现场，记者一句港台腔“哇噻”不由地脱口而出。只见，数百平方米的楼层内，鸦雀无声地满满坐着的都是机场建筑的中外设计者；每人面前一台设计用的电脑，各个角落都是铺开的图纸。

　　毕竟，这70多万平方米的“机场陆侧航站区”设计的边边角角细节，要先在此被总体上摆放妥当，再分开来各自设计，再拼拢来合成。想想，所有这些就是靠着眼前这百多人的大脑，不由人不生崇敬之心。

　　再一个喊“哇噻”的理由，是满眼竟然都是年轻人。这些在家中还要靠爹娘叫早的年轻人，已经在此顶起了国际化航空枢纽建筑的设计大梁。“浦东国际机场扩建工程的设计，创下了一个高效的‘上海速度’。与此同时，也锻炼了我国建筑设计师的项目管理能力，培养了一支全能的设计项目管理队伍”，这样的说法，在设计现场看来觉得一点不虚。

　　只是到午饭休息时，才觉得这些年轻人还是孩子，有的就地拉出张躺椅斜靠着睡去，有的在收发个人的电子邮件、QQ之类，有的点出旅游时的照片在欣赏。轻声低语地依然在交流设计细节三五人群中，可以看到总设计师郭建祥的年轻助理高文燕工程师。她正在与两个“小年轻”设计师核定一块“国际到达”指示牌的摆放位置、高低和角度。面对记者看来乱麻般的图纸，她能准确地指点出上指示牌的具体位置，并且麻利地回答着问题。

　　先做自己的老板

　　当然，这样的团队后面有着精干而强有力的项目管理者。

　　除了本集团的设计者外，上海现代建筑设计集团还需要对国内外33家专业设计、咨询公司，进行“全过程”的项目管理，包括进度、质量、成本、分包等多种项目管理与控制。建立了包括设计、管理以及标书编制的新型管理：即“以项目为中心的设计总包管理模式”。在设计过程中，对外国人的管理靠合同，对自己团队的管理更是丝丝入扣了。

　　换句话说，做老板先做自己的老板。

　　设计管理环环相扣，设计方案与施工方案紧密配合，也有效控制了施工造价。这些新型管理中，包括合同管理、设计进度管理、设计质量管理、设计变更管理、成本控制管理、人力资源管理、分包单位管理。设计管理模式上的这些深刻变化，为浦东国际机场赢得了更好的效益。

　　对此，上海现代建筑设计集团董事长严鸿华表示，加入世贸组织后，建筑设计市场的国际化进程正不断提速，市场竞争主体和工程项目主体都在呈现多元化的趋势。在这样的背景下，浦东国际机场扩建工程项目管理上的创新，对我国建筑设计业的发展将起到积极有效的推动作用。对于国内建筑设计企业而言，借助项目管理能力的提升，实现企业发展模式的转型，不仅是企业适应市场的需要，也是建筑设计行业参与国际竞争的迫切需要。

　　浦东机场二期工程设计总承包项目经理王敏刚反复强调“优质服务”的具象化：“以业主利益最大化为宗旨。”这话怎么说？就是处处以业主的利益考虑，业主满意了，才算设计成功了。有一个关于工程造价核算的例子：在工程推进中，设计组为业主制定的预算每每为施工方打破。于是，只能与施工方一笔笔做细账核算，直至双方数据逐渐“碰拢”。让业主的利益最大化，不是一句空话，就是靠设计组成本管理过程中的细致与负责。

　　再一个为业主利益考虑的小例子很有趣。设计项目管理中注重对业主的承诺。项目设计组负责人阮哲明称之为“对表”。负责管理项目的管理层不断地核对设计进度。提前不说啦，如果有变更，一定要在变更结果出现前便有准备，并且有相应的措施。否则，只能提前不能拖后。例如，设计组承诺2005年10月底交出一批设计图纸，那天是星期六，业主方甚至没有准备设计组会将图纸准时送到。结果，50套每套6500张的图纸，由数辆避震钢板被压得笔直的4吨卡车送到业主门上，措手不及的业主甚至一时找不到安放这些图纸的地方。进度、效率、准确、质量这样的关键词，在这里化为具体的一车车图纸。

　　2200年前的一场垓下决战，汉王刘邦赢得了最后胜利。汉军猛士们临风高歌一曲《大风歌》：“大风起兮云飞扬……”

　　在浦东国际机场二期工程的设计中，上海现代建筑设计集团开创了很多“史无前例”局面，做出了很多原创性的设计成果，打胜了一个个“垓下决战”。更难能可贵的是，在国际枢纽航空港这样的超大型建筑设计中，现代项目管理的新理念开始摸索和试行，这也许会在中国建筑设计界卷起更猛烈的飓风。-

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