樊卫勋坐在青藏铁路的铁轨上，他的左脚踩在新铺的枕木上，而右脚踩在1979年铺就的老枕木上。钟慧摄
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本报西宁6月7日专电(特派记者钟慧)“你看，这里就是青藏铁路新线的起点。”中铁一局青藏铁路铺架项目部经理樊卫勋指着脚下的铁路告诉我。此刻，我们站在青藏铁路南山口站。2001年6月动工的格尔木至拉萨段是青藏铁路二期工程，共投资330.9亿元人民币。其中，1979年建成的格尔木到南山口一段32公里的老铁路，和即将开通的南山口到拉萨的1118公里新线，就是在这里对接的。
樊卫勋和他的同事们工作的这个南山口铺架基地是整条青藏铁路新线的建设窗口，海拔3080米，占地面积470多亩，有2个桥梁厂、1个材料厂和1个制枕厂等，是全国铁路最大的一个基地。奋战在这里的工人最多时有3000多位，从格尔木到西藏安多县的“安多段”668公里路段全部的桥梁、轨枕都是在这里加工的。他蹲下身，指点着铁轨告诉我：老的那一段的枕木是已经呈深褐色的木头，而新的“枕木”是浅灰色的水泥，对接的这一段明显可以看出不同，连接用的大铆钉也是不同的形状。“这一段25米，就是新线的第一节轨排了。”
樊卫勋来这里工作已经三年半，黝黑的面色刻着经历了严寒和酷暑考验的痕迹。“我们修青藏铁路，面临着多年冻土、高寒缺氧和生态脆弱三大世界难题，能解决真是不容易。”事实上，27年前铁路修到南山口戛然而止，正是因为这些问题在当时的技术和经济条件下无法解决。据樊卫勋介绍，从南山口到安多，约120公里的路程海拔要上升近2000米，对工人的体力也是一个严峻的挑战。
如果说高寒缺氧靠工人的毅力和医疗保障来解决，冻土问题的解决则主要靠技术进步。“原理就是利用各种手段保持冻土层的温度恒定，不融化。”至于生态问题，樊卫勋笑着说：“我们铺架项目部还有一个重要的任务就是在铺架之后，将工地周边的生态恢复到开工前的状态。”通常，项目组开工前要到当地的环保部门提出申请，用照片和录像记录下开工前的生态植被状况，在完工后进行恢复。“我们在安多买了不少牛粪来养草呢。”
我们一边谈话，一边不停地挥舞着手驱赶成群的蚊子。樊卫勋告诉我，这里一到6、7月份就蚊虫猖獗，随手一拍，至少能拍死三五只。所以工人们都会戴上罩住整个面部的防蚊帽。正说着，路边的一个工人向我们举手示意有工作车经过。火车开过了架设在这里的一个方形门，门的正上方写着“青藏铁路新线起点”，两侧有一幅对联：“高原雪域架金桥，世界屋脊舞铁龙”。此时此刻，这幅对联与烈日下樊卫勋的脸构成了完美的画面，让我对铁路建设者充满了敬意。
作者:钟慧
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