民航飞行员：贵族包身工的抗争

　　航空业的激烈竞争，让收入、地位皆佳的国有航空公司飞行员们越来越不满意自己的贵族包身工处境

　　-本刊记者/王骞

　　铁“饭碗”也有让人厌烦的时候，如果你必须一辈子捧着它。

　　上海东方航空公司青岛分公司7名飞行员向公司提出辞职未得到允许。6月15日，他们前往上海东航总部开始以绝 食的方式表达不满，其中6人坚持绝食5天。

　　飞行员们采用诉讼、集体公开辞职等方式争取择业自由的事件，近年时有发生，绝食，则是一个更加决绝的姿态。促 使他们这么做的直接原因通常只有一个，进入航空业不到3年的民营公司愿意出更高的价钱雇佣他们。

　　在飞行员紧缺的大背景下，打破飞行员职业流动的樊篱已是大势所趋。民航总局也已采取应对的策略，希望维持飞行 员的有序流动。

　　绝食抗议

　　6月19日上午11点，上海虹桥机场内的东航集团总部大门口，6名飞行员静坐在门前，身下铺着一块“我们要生 存，我们要生活”字样的红底白字条幅。

　　5天前，他们和一位已经离开绝食队伍的同事共7人，从青岛集体赶到上海总公司，求见公司总经理李丰华，此前9 个月，这7名飞行员提出离职，均被拒绝。其中4人通过司法途径要求解除劳动合同时，东航以机长600万元、副驾驶30 7万元的标准提出索赔。

　　高达600万元的索赔看上去颇为合理：从进入公司到当上机长，其间需飞满2700小时，按照租用模拟机(和真 飞机操作环境完全相同，但不能离开原地的机器，做训练之用)每小时3800元的价格计算，共1200万元。

　　绝食飞行员代表吕先生对《新世纪》周刊说：“东航说给我们打对折，要600万。但根据民航总局五部委下发的文 件，飞行员辞职时，航空公司的索赔范围在70到210万元之间，他们根本不照文件执行。”

　　东航和飞行员之间签订的是无固定期限的劳动合同，这个合同的有效期可以延续到飞行员退休。其中规定飞行员离职 的条件是：必须为公司服务15年以上，年龄满35岁，并支付培训费用。

　　由于李丰华始终未露面，6名飞行员就一直守候在东航提供的休息室里。吕先生说：“大家心情不好，吃不下饭，5 天内只是喝了水。坚持到第3天，几个同事感觉脉搏加快，陆续开始接受输液，19日，所有人都挂上了点滴，由于担心发生 晕厥失去飞行员资格，当天中午我们恢复了饮食。”

　　6月22日，已经回青岛的吕先生说，绝食结束后，他们和东航领导经过面谈，仍未得到同意辞职的答复，他和东航 之间的劳动诉讼将于近期开庭。

　　“钻石饭碗”的诱惑

　　“这事，闹得越大越好。”东航一位未参与绝食的王机长如此表态。东航内部管理混乱，薪酬制度缺乏公平性，已经 导致了众多问题的存在，“这事闹得越大，就能越早暴露这些问题。”

　　在东航，提出辞职的飞行员不只这六名，去年11月，东航江苏分公司10名飞行员集体辞职的消息，被人在网上曝 光。报料的网友“Joseph75”自称是这10名机长之一。他说，东航缺乏安全运行环境，是机长集体辞职的原因。后 经东航证实，有9名机长递交辞呈，但否认存在运行安全问题。

　　今年5月，东航西北分公司一位进入公司10年的杨机长，以公司经常要求其超时飞行、带病飞行导致他身心俱疲为 由，提出辞职，东航在劳动仲裁时要求索赔1200万元。据说，和他同时递交辞呈的，还有两名同事。

　　“1200万的索赔太离谱了。”王机长说，东航报出这个价码的理由，和吕机长他们被告知的一样。说它离谱是因 为“进入公司之后，飞行员就在为公司服务，创造利润，怎么能把这都算成在培养飞行员呢？”

　　国航、海航同样被飞行员辞职风潮所波及，2004年6月，海航有14名飞行员集体跳槽，10月，国航一名飞行 员辞职时，被公司索要800多万元赔偿金。

　　3年前民营资本进入航空业，高效灵活的管理模式，比国有航空公司高30％-50％的薪资标准，直接诱发了辞职 风潮，国有航空公司的种种弊端也随着辞职理由大曝天下。据了解，有两名参与绝食的飞行员，已准备跳槽到民营的东星航空 公司。

　　高额索赔的确是阻止飞行员自由流动的最有效手段，民营公司雇佣外籍飞行员的花费不过80万元每年，不可能替飞 行员支付过高赔偿。但新的通道已经打开，看到第三种可能的飞行员，料无停止争取自由流动权利的可能。

　　不断升级的矛盾

　　20％，中国年均航空客运量正在以这个速度攀升。这意味着，到2010年，现有的1万余名飞行员远远不能满足 市场增长的需要。根据波音公司预测，中国民航每年需要增加1000名飞行员。

　　一个不得不正视的事实是，国内现有的几家航空学校，每年共能培养出的飞行员人数不到这个数字的一半。因此，眼 下民航飞行员不仅是个金饭碗，而且还是在桌上搁着大堆、急着等人来认领的金饭碗。这也正是飞行员在和航空公司的博弈中 可以借助的强势因素。

　　中国的飞行员全靠国家培养，所费甚巨。东航的副驾驶员张先生算过一笔账，他从考进中国民航学院，到进入东航、 通过考核成为副驾驶为止，航空公司在他身上投入的费用超过100万元。他认为，“从这个角度来说，飞行员要求离职，航 空公司收取一定的赔偿金是合理的，但过高的赔偿缺乏公平可言。”

　　如果中国能拥有美国那样的商业培训机制，个人出钱学开飞机，应聘当机长，有选择老板的权利，这些矛盾就不会如 此尖锐。目前这种渠道尚未建立，就算有，4年航空学校的学费最低80万元，相当于在中等城市买一套住房的花费，对于普 通民众来说，也不是轻易能承受的。

　　短期内，飞行员的学费依旧需要国家来掏，如何平衡飞行员和航空公司间的利益，如何维护飞行员自由流动的权利， 将成为是否有人愿意继续来端这个金饭碗的关键。

　　有限有序地流动

　　绝食事件发生后，东航一位内部人士向《新世纪》周刊透露，民航总局已经开会研究此事，讨论出台飞行员辞职程序 的规定，来规范越来越频繁的飞行员辞职行为。

　　其实早在民营航空公司出现后，民航总局就推出了一些举措，试图引导飞行员的“有序流动”。

　　民航总局一位官员在接受媒体采访时展现了官方现有的态度：飞行员流动速度过大，不利于航空业的发展，还会威胁 飞行安全。

　　2004年4月，民航总局颁发新的全国通用的飞行执照，方便飞行员在全国范围内的流动。

　　去年春夏，民航总局等五部委又出台《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》等文件，要求飞行 员离职前首先要得到老东家的同意，然后向老东家支付70—210万元的赔偿金。

　　不过现实是航空公司常常无视这个《意见》，以高额赔偿设置障碍。

　　赔偿金的问题仍然值得商榷，多位业内人士表示，向刚进公司就跳槽的新飞行员收取这笔赔偿，是可以理解的，但一 个已经为公司服务10年以上的飞行员，其生产的价值早已抵消国家的投入，再要收取赔偿金有些不合理。

　　他们建议，可以参考日本的做法，日本的飞行员同样由国家出钱培养，但培训费被折算成一定的服务年限，航空公司 和飞行员签5-10年的劳动合同，服务期满后，飞行员就是自由之身。

　　矛盾终究要妥善解决，飞行员们谁也不会愿意当这种贵族包身工，即便他们没有辞职的打算。

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