青藏铁路首条支线明年动工 耗时3年通往日喀则

                          青藏铁路延伸路线示意图

     “青藏铁路不仅将延伸至日喀则市，还将最终抵达中尼边界。

”西藏自治区人民政府主席向巴平措8月27日向来访的尼泊尔副首相兼外交大臣夏尔马·奥利传达的这一信息，迅速在南亚引起了两种截然不同的反应：尼泊尔满心欢喜，期待从中受益，早日成为“亚洲中等发达国家”；印度一些人则满腹忧虑，担心中国战略影响力借此“进一步向南亚地区渗透”。

　　青藏铁路支线明年动工

　　青藏铁路首条支线将于明年开始动工，通往西藏第二大城市日喀则。修建这条支线铁路将耗时3年。日喀则市区到中尼边境约400多公里，未来也将由铁路连接起来。

　　打开中国国务院通过的《中长期铁路网规划》，在规划图上中国铁路网最为稀疏的西藏，以日喀则市为中心交会点的一个倒“Y”形布局非常清晰。很明显，藏南的重要城市日喀则今后将是西藏自治区内的一个重要铁路枢纽。青藏铁路从拉萨延伸到日喀则是第一步。从日喀则再伸出两条支线：一条通往聂拉木县的樟木口岸到中国、尼泊尔边界，一条通往亚东县到中国西藏和印度锡金邦的交界处。

　　这个规划描绘的是到2020年的中国铁路远景。青藏铁路通车后，关注西藏铁路建设的人们发现，在中国的“十一五”规划中，青藏铁路的第一段延伸线拉萨到日喀则已经被写入。由于拉萨到日喀则已有两条相当不错的公路，所以在铁路选线和施工上困难都不会太大。不远的将来从拉萨乘火车到日喀则是大可期待的。

　　至于从日喀则再往南延伸的铁路，路网规划专家的看法是，那还需要等相当长的时间。从技术上讲，中国的铁路建设企业经过修建青藏铁路已经积累了在世界屋脊建设铁路的经验，但必须要考虑到的是，通往中尼边界的这条铁路支线要翻越喜马拉雅山，这无疑将是个巨大的挑战，技术上的难关并非不可攻克，但需要的投入肯定是巨大的。与此相关的是投资问题，即使按照青藏铁路每公里平均约2900万元人民币的造价来计算，从日喀则到樟木400多公里的铁路，需要投资在110亿元人民币以上。中尼之间的年贸易额现在约为2亿美元左右，如此巨大的投资，还没有算上将来高原铁路的巨大维护费用，中尼间的运输量能否支撑起来，从经济上看是个很大的问题。

　　从现状来看，日喀则到樟木的公路多年来都没能修成柏油路，颠簸难行。专家的疑问是：若中尼间的运输往来真有很大的经济动力，那么这条公路早就不应该维持在现在这样的状态了，公路尚且如此，何况铁路！

　　记者向中国铁道部询问有关中尼边界铁路的可行性时，得到的答复也是非常审慎的：“铁道部没有对外发布这样的消息，也没听说有中尼边界铁路的立项。”专家说，青藏铁路如果延伸到日喀则，对中尼、中印的陆路往来能带来不小的便利。

　　尼想当印中贸易中转站

　　尽管中尼边界铁路何时修建尚是个未知数，但这丝毫不影响尼泊尔人对这个美好前景的满心期待。曾有学者建议，为扩大中国与南亚国家的经贸交流和人员往来，应新修三条铁路：一条连接中国新疆与巴基斯坦；一条连接中国西藏、尼泊尔和印度；一条连接中国西藏、印度和孟加拉国。这一提法虽然尚未得到中印巴等国相关部门的认可，但其中的第二条铁路方案，在尼泊尔却受到了相当程度的支持。

　　尼泊尔学者巴斯卡·柯依拉腊8月上旬曾赴中国西藏考察，并乘汽车从拉萨返回加德满都。他感慨地说，对西藏最深的印象就是高水准的铁路和公路网极大地推进了社会和经济发展。巴斯卡说，长期以来，尼中关系体现为“政热经凉”，双边贸易额远不及尼印贸易额，其主要瓶颈就是交通限制。中尼边界线长达1400多公里，但口岸不多，其中只有樟木口岸直通公路。目前，中尼贸易主要通过连接拉萨和加德满都的阿尼哥公路进行，运力十分有限。他认为，一条贯穿中尼印三国的铁路对尼泊尔将是历史性的机遇。尼泊尔与印度拥有开放边境，贸易往来频繁。而北部的雪山极大地制约了尼中贸易。这导致了尼泊尔经济南强北弱。尼北部地区经济落后局面不仅对尼不利，也会对中尼边境安全产生影响。他还提出，近年来，中国西部地区发现了新的石油和天然气储藏，这对尼来说是重大利好消息。目前尼石油严重短缺，油价居高不下。未来如有铁路连接中尼，尼就能从中国进口重要战略物资，这将成为尼经济起飞的推进器。

　　尼泊尔中国研究中心主席瑞格米对记者说，他相信铁路一定会修到中尼边界，并最终将中国、尼泊尔和印度连接在一起，成为一条新丝绸之路。尼泊尔人民将从中受益，在50年内成为“亚洲中等发达国家”。

　　8月下旬开始的尼印两国政府商务谈判中，尼方正式向印度提出将尼作为印中贸易的中转站。虽然已经酝酿了很久，但这还是尼泊尔政府首次正式向印方提出这一建议。

　　尼泊尔国王贾南德拉去年就提出修建一条连接尼泊尔国内最具经济活力地带的电气化铁路，并加强与中国和印度的经贸往来，为未来南亚大通道铺路。尼泊尔甚至有民间企业家联合成立了非政府组织，推动这一铁路早日修建。尼泊尔前财政大臣、经济学家普拉卡什·洛哈尼认为，即使中印这两大邻国目前尚无立即修建“喜马拉雅铁路”的计划，尼泊尔自行修建这一铁路，不仅有着巨大的经济价值和前景，也有充分的可行性。尼泊尔国家计划委员会官员表示，已原则同意这一铁路的修建，有关部门正就相关细节进行研究。

　　中国国内研究南亚的学者指出，毫无疑问，尼泊尔渴望修建这条铁路。在经济上，尼泊尔对印度非常依赖，境内唯一的一点铁路也是印度铁路往北伸出的一小截。如果能有铁路和中国相连，尼泊尔在经济上会有更大的回旋余地。尼泊尔想做中印贸易中转站的说法，现在看上去还是能成立的，因为中印间基本上还没多少陆路贸易可言，中尼间现在的贸易其实很大一部分都是转口的中印贸易。但问题是，中印之间的关系正在改善，如果日喀则到樟木的铁路要修，那么，日喀则到亚东的铁路也可能会修，中印贸易如果有了这条铁路通道，肯定将大大分流经尼泊尔转口的陆路运输量，毕竟转口是增加出入境成本的。

　　印度心态复杂

　　8月27日当天，印度“ZEE新闻”电视台所属网站就以“青藏铁路将进一步延伸到中尼边界”为题，报道了有关消息，并称这将“给中尼关系带来不寻常的变化”。从8月上旬起，印度报业托拉斯、《政治家报》以及《展望》杂志等都分别对中国青藏铁路连通日喀则的计划进行了报道。《政治家报》8月11日刊登的一篇文章表示，青藏铁路开通后，日喀则每天接待的游客数量超过了3500人，中方此举“将给当地经济及社会发展提供巨大机遇”，而且“日喀则对于藏传佛教而言也有着重要意义”。《展望》杂志则在8月28日最新一期中，特地对青藏铁路作了专题报道，认为“铁路延伸到日喀则后离乃堆拉边贸山口只有十几英里的距离，印度政府却对自身安全所面临的紧迫威胁反应迟缓”。

　　印度各界对青藏铁路进一步延伸的反应并不相同。对于锡金邦政府以及许多致力于印中边贸的商业界人士来说，交通的便利无疑是个好消息。锡金邦首席部长查姆林表示，印中双方在边界线两侧加强铁路及公路网建设，可以有效地促进两国边境贸易的繁荣发展，因此他“曾多次向中央政府提出在印方一侧同样修建高质量的铁路及公路”，以便使印中两国真正有邻居的感觉。

　　印度中央政府及军方则普遍表现出一定的担忧。印度国防部知名智库国防分析研究所一位不愿公开姓名的专家对《环球时报》记者表示，铁路的建成大幅提高了中国军事力量的机动能力及装备物资供应，借此“中国不但将增加对边境地区的控制力，同时还会使自身战略影响力进一步向南亚地区渗透”。印度已经有些鹰派学者把中国与尼泊尔的友好往来视为“对印度的威胁”。今年7月底，印度知名专栏作家萨卡尔在《政治家报》上发表文章表示，“中国目前正在利用尼泊尔国内局势的发展来增加影响力，这种渗透需要印度高度警惕”。▲ 本报驻尼泊尔特约记者 张松 本报驻印度特派记者 陈继辉 本报记者 程刚

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