《环球》杂志：东亚港口“战事”正酣

　　《环球》杂志记者/谢黎

　　11月2日，第三届国际海运(中国)年会在深圳召开，此次盛会的主题是“把握变化”，这四个字听起来颇有深意。

　　国际航运中心的“东进运动”

　　二十世纪初，美国国务卿John Hay就曾预言：“地中海是过去的海洋，大西洋是今日的海洋，太平洋是未来的海洋。”如今他的预言正在得到验证。国际航运中心演绎了由“西欧板块”向“北美板块”，再向“东亚板块”的变化，同时出现此强彼弱的局面。

　　资料显示，世界上35个国际化大都市，有31个是以港兴市发展起来的，世界经济中心也大多数都是因靠海而兴盛起来的。曾被誉为“亚洲四小龙”的新加坡、香港、台湾、韩国有一个共同点：都拥有世界一流的港口。

　　综合开发研究院(中国深圳)物流与

　　不难发现，通海货运控制着一个地区的经济前景，某种程度上，世界经济尤其是东亚经济正处在“制海权”的争夺时期。在此形势之下，亚洲各港对每年的全球十大集装箱港排名榜变得越来越感兴趣。

　　2002年世界集装箱港口的排名榜中，香港、新加坡、釜山、上海、高雄、深圳这六个东亚港口分别占据前六位。2005年的榜单前六名仍是这几个港口，但它们的座次却有了微妙的变化。香港的冠军位置已被新加坡取代，上海港和深圳港迅速崛起占据重要位置，釜山和高雄的位次则略有下降。

　　而事实上，目前，新加坡的“第一”头衔正在被撼动。王国文告诉《环球》杂志记者：“随着中国经济的快速增长，上海洋山深水港深水泊位的不断建成投产和国际航运中心功能的完善，预计上海港集装箱吞吐量将在2010年前上升到世界首位。这个日期，很有可能提前到2007年。”

　　根据UNCTAD(联合国贸易与发展会议)的报告，2005年，世界前20名集装箱港口中，亚洲占14席，其中中国有7席。马来西亚海事研究所研究员纳泽里卡里德认为：“港口发展上的‘中国因素’的影响非常巨大，将要影响未来几年的港口发展。东亚地区的港口规划者面临的挑战很严峻，因为他们要规划港口发展、提高生产力、组织高效的运输，并有效地分配资源。”

　　此格局下，争夺中转枢纽港及国际物流枢纽中心的战略地位，成为现代港口的竞争目标。在亚洲，新加坡港、中国香港港和上海港、韩国的釜山港，中国台湾的高雄港，日本的神户和横滨等港口，都有很强的竞争实力。

　　如今，在东南亚地区已形成了香港和新加坡两大国际集装箱枢纽港，它们都已进入世界航运中心的最高级别；而在东北亚，港口“群雄割据”，都在为争夺国际枢纽港的地位而努力。

　　抢位东北亚龙头港

　　2005年12月10日是一个具有特殊意义的日子，上海洋山深水港正式开港，成为东亚港口物流的主导性力量，打破了原有的运输格局。

　　在上海方面为洋山深水港制作的宣传册里，一张图片多次被媒体敏锐的眼光所捕捉：上海以洋山港为中心向四面八方辐射，而图片上唯一出现的三座城市分别是釜山、高雄和香港，在画面中，它们被从上海延伸出的密密麻麻的航线所覆盖……

　　受洋山港的推动，中国港口的竞争与合作进入“最微妙的时段”，各港口为了确立自己在未来的地位，远交近守。宁波港与舟山港合力突围，苏州也在谋求着下辖港口群的内部整合；华北环渤海湾的大连、天津及山东众多港口和香港、广州、深圳等港口也纷纷采取措施加强“通海能力”。可以说，中国正在形成世界级的港口群，竞争力提升迅猛。

　　对此，早在洋山深水港开港之前，韩国驻上海总领事馆就向韩国政府和总统府提交了一份《上海物流报告》，称世界上最大规模的洋山港建成，韩国釜山港的货物处理量将减少30%，韩国“东北亚物流中心”梦想将受到“极大的威胁”。对于该报告，韩国国际贸易协会召开了新闻“通气会”，公布了一系列优惠政策，同时表示加快推行港口扩建计划，借以应对中国长三角及华北港口的压力。

　　2006年1月19日，韩国釜山港匆忙地为其新港定名“釜山新港”后宣布开港。韩国方面表示，对釜山港的投资不会逊于上海港，“上海港每投资1元，釜山港也会做出不少于相同金额的投资”。在开港不到一个月后，世界第二大船公司瑞士MSC公司在釜山新港正式启航。日本非常有实力的DAISO产业公司也决定投资釜山新港的物流园区建设。可以说，这样的开端很不错。

　　但最近，韩国官方称，釜山港今年有可能迎来历史上第一次转口货物量的减少。据韩国釜山港湾公社和釜山地方海洋厅公布的数据显示，今年1-8月，釜山港的转口货物吞吐量比去年同期减少了1.6%。来自韩国国内的分析认为，被中国上海、天津、大连等地港口抢走转口货物“生意”，是釜山港转口货物量逐渐减少的主要原因之一。

　　世界最大的船公司马士基公司，8月在釜山港的转口货物吞吐量同比减少49.4%。而瑞士MSC公司在中国宁波港建了专用码头，将转口基地移到了宁波，其在釜山的转口货物同比减少62.5%。釜山港转口货物的下滑，对釜山港的整体业绩产生了巨大影响。

　　为了改善这种不良业绩，韩国方面开始积极地展开了“港口公关”活动。韩国海洋水产部部长金成珍于8月29日访问了MSC公司，说明了韩国对外国船公司的各种优惠政策，并拜托MSC公司总裁更多利用韩国的港口。30日，金成珍接着访问了马士基公司，恳请马士基公司总裁将釜山港、光阳港等韩国港口活用为东北亚的转口基地。据称这样的“港口公关”，在韩国历史上还是第一次。

　　作为东北亚港口之争的主要参与者，日本同样有着强烈的担心和争心。日本政府计划恢复本国作为亚洲地区关键的国际航运中心的地位，扭转日本作为地区和全球航运中心地位下降的趋势。

　　日本为拉近与釜山港、高雄港等邻近中转大港的成本距离，决定大幅降低港口收费，并大举简化繁复的商船进港手续。据了解，日本将选出两个港口作为重要地区集装箱运输中心予以升级。可能入选的是主要从事国内航运的东京湾港口和北九州(九州岛北部)Hibiki集装箱港口。Hibiki港将承担国际转运中心的任务，可以全年不间断地运营和处理最大型集装箱船只。另外，值得注意的是，日本一直在东亚地区寻找合适的港口项目进行投资。

　　东亚“全港皆兵”

　　不仅是中韩日港口出手频频，事实上，东亚地区早已“全港皆兵”。它们的目标绝不仅仅立足本国，而是要对亚太市场乃至全球市场进行分割。

　　“世界首席集装箱港口”的称号目前还属于新加坡。德国《明镜》周刊认为新加坡拥有几大优势：处于马六甲海峡要冲的优越位置；是亚洲地区重要的国际金融中心和国际贸易中心；连续11年被评为亚洲最优港口。

　　尽管新加坡港无论在硬件还在软件上都处于绝对优势地位，但也并不高枕无忧。随着一些大客户将其业务转向马来西亚的丹绒港，新加坡港作为该地区内首要中转码头的地位受到了一定挑战。新加坡港为力保其世界最繁忙中转港的地位，港务集团曾不得不采取大刀阔斧的做法裁减员工，并对长期客户给予收费优惠或折扣。

　　为了应对竞争，香港特别行政区政府推出一系列措施，包括调低港口设施收费和改善收费制度，以鼓励更多船只来港停泊。同时，在港口内和大屿山以北水域辟设五个维修泊位，以应付业界需要，提升香港作为亚太区主要枢纽港的竞争力。

　　越南的国土呈南北狭长的“S”型，独特的地理条件非常适合发展南北方向的沿海运输和外贸运输。越南有相当一部分港口曾被联合国定为“差到极差”级别。而如今，这个曾失了先手的国家正准备迎头赶上。越南政府下定决心投资38亿美元改造、新建一批港口，争取到2010年，港口货物年吞吐量达到2.65亿吨，实现其成为海运枢纽的目标。目前，已经有很多外资看好越南港口建设项目，纷纷投入资金。其中，日本开发援助组织就投资1.1亿美元参与了岘港的扩建工程，目前已接近完工。

　　在东亚地区港口厉兵秣马、你追我赶的情势下，台湾高雄港的表现显得低迷。去年，高雄港更是成为世界前二十名港口中，货柜量唯一减少的港口。这几年“一年不如一年”的高雄港似乎因为岛内政经气氛消沉，竞争力大打折扣，现在连第六的位置也岌岌可危。台湾高雄港务局为巩固目前的地位，推出了高雄港联外交通整合计划，并表示未来主要开发计划将整合为“高雄港洲际货柜中心”计划。

　　可以说，对于那些雄心勃勃地欲在国际航运中心历史性转移背景下分得一杯羹的东亚诸港而言，货源分流的压力一直在加大。显然，这场竞争是全方位的。

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