城市间现有城际绿皮列车身份尴尬

　　现有城际“绿皮”身份尴尬

　　优势网线的利用缺位

　　2006年上半年，焦作政协主席赵功佩与他的同事们，在洛阳、许昌、平顶山等多个城市间奔波了近两个月，考察区域交通状况，所见事实让他们颇为沉重。

　　他们发现，焦作到许昌、焦作到平顶山、济源到开封等等城际之间线路空白，坐火车都得转车，十分不便，这些地段之间的运输不得不主要依靠公路，但公路的一个致命缺点是，一旦因为恶劣天气或者车祸等原因造成，公路几乎会完全停滞。

　　2006年12月25日，就在政协的同志约定赶往郑州参加第二次联系会议筹备会时，恶劣的天气让他们再次领略了公路的缺憾。当天，全省范围内大雾，

　　“路上只有我们两辆车，但一些路段能见度不足五米，开得仍然非常慢”，结果，平时一个小时的路程，他们用了3个半小时。从洛阳过来的代表告诉他，他们沿普通公路走，一路走走停停用了9个小时，济源来的则用了6个小时。

　　“其实，我们本来有更好的选择，就是铁路。不怕风吹日晒，运量大，价格又低廉，而且，实际上我们省内的铁路网基础设施十分完善，京广、京九、焦柳与陇海、汤濮、新菏、漯阜在境内交汇，形成三纵四横的铁路网，是国内最好的地带之一，象豫北一带，郑州、新乡、济源、洛阳这几个城市之间都有铁路连通，唯独没有高速快捷的城际列车。现在很多城市规划发展轨道交通还要从修铁路开始，咱现在有这么好的条件，为啥不充分利用呢？”全程参与这次建议的调研过程的孙长松说。

　　焦作代表提出建设铁路环线，连接豫北、东、南铁路网，这一要求并非偶然。这个新兴旅游休闲城市的目标，是打造成郑州的后花园，但运力运量更大的铁路客运，一直没有发挥最大的作用。

　　事实上，对铁路有更多诉求的远非只有焦作。1月10日，郑州铁路局一位规划专家表示，铁路部门每年都能收到大量发自包括各地市人大代表、政协委员和普通群众在内的来信，建议增开、改善城际列车。但由于种种原因，目前开行过的10余趟城际列车，其服务质量、覆盖范围，远远不能满足中原地区高城市群内人流物流出行需求。

　　另外，虽然河南纵横方向有京广与陇海线连接多个城市，但“过路车”并不能为河南保证充足的票源，铁路部门期望过路车发挥城际列车功能，但K、T打头的车票难买又是客观现实。“北京西客站每日却能保证10万左右的票额，郑州车站只有3万左右。”在郑州每日固定接发的229列火车中，由郑州始发的只有25列，仅占总量的10.9%，

　　无论是在接发车辆总数，还是运输能力，郑州车站均排在全国前列，却不能解决本地人坐车难的问题。“守着优势网线却没车坐”，这也是众多人士提出打造河南城铁集团的原因。

　　开开停停的城际列车

　　12月27日，在郑州工作的张磊，突然看到郑州火车站网站上发布的一条信息，从2007年1月1日起，郑州-洛阳4739/40次、郑州-安阳4718/17次、郑州-开封N398次恢复开行。他终于舒了口气。从去年11月开始，老家在安阳的他发现，自己平时经常乘坐的4718次车停开了。

　　“前年夏天也曾停运过一段时间，为什么停不知道，什么时候开也不知道”。

　　但这趟车却是张磊很看重的。“郑州、安阳都在京广线上，过路车很多，但K、T打头的中长线车不提前预定很难买到票，4718几乎是火车中惟一的选择。”张磊说，火车停开后，他只能坐大巴，一来一回的开销从28元涨到112元不说，路上花费的时间也多了一个小时。

　　与长线车不同，随着中心城市在城市群中辐射能力的不断增强，城际列车与省内百姓的出行关联更为密切，在过去的一年里，有关城际列车停停开开的信息，不断跟旅客带来冲击，一些人由此生出城际列车前途暗淡的担忧，对部分城际车次在第六次提速后能否保留充满疑问。

　　记者查阅了曾经开行过的城际列车，目前仍然可以在火车时刻表上获得信息的有12趟，表面看，这些线路覆盖了省内大部分城市，但突出的缺点是，一是缺乏大范围贯通的线路，二是停停开开，不能保证长期“服役”。

　　记者了解到，去年6月开通的郑州至开封、开封至西安的列车曾填补了古都开封没有始发列车的空白，然而4个月后郑州到开封的那趟车就停运，而开封至西安的N351次也改为由郑州始发。

　　“这些城际车，一般都是只有一组车底来回跑，没有一趟车能保证全年365天服务。”郑州铁路局一位不愿意透露姓名的人士坦陈。

　　“造成停运的主要干扰，来自临时性的增开任务，这些任务跨度很长，并且已经成为惯例。”

　　即便如此，现有的城际列车也都无法固定“固定身份”，基本属于“套跑”。以郑州到安阳的4718为例，实际上是郑州到北京的1488次列车，1488从北京回来后，在郑州有一天左右的停留时间，除去检修的6个小时，就挂上4718的牌子在郑州与安阳之间跑个来回。

　　“大面积的套跑意味着车体的紧张。”知情人士透露，在郑局分割出武局与西局后，可调配的车体数量进一步下降。

　　不堪重负的“绿皮”

　　目前开行的省内城际列车，基本都是以4或7开头的“4位数”绿皮车。速度缓慢、见车就让、没有空调、拥挤、厕所排队、服务不好，这些词汇与绿皮车挂钩的同时，也与城际列车的整体形象挂上了钩。

　　在李春涛与赵功佩他们设想的快速城铁远景当中，开行在中原城市群中间的城际列车，应该是跟长三角和珠三角城市群间开行的城际列车一样，是最先进、舒适的列车、并有优质的服务。因此，除了线路的覆盖，改善车型也是省内城际车乘客的迫切愿望。

　　“淘汰慢速的、破旧的绿皮车，也已经在铁路部门达成共识。”铁路部门一位负责人向记者表示。但在目前、乃至今后相当长的一段时间内，绿皮车仍会是省内客运的主力。原因是，“开行红皮，一方面会增加成本，另一方面，不利于更多的旅客出行”。

　　但在李春涛眼里，廉价的火车不应该成为单一慢速和低水平服务的理由。“在铁路当中，旅客的层次最富有多样性，不少乘坐大巴的客人，也愿意乘坐更为快速安全的火车，但面对与省内作息时间点不吻合，又拥挤不堪的绿皮车，不得不做出其他选择。”

　　在不堪重负的绿皮车蹒跚于发达的铁路网线上之时，“按点发车”的豪华大巴已经提升了公路客运的竞争力。1月12日，郑州汽车中心站提供的数据显示，以省内运输为主的281条线路，2006年发送1340万人，每天2000多个班次的车发往各地。而作为全国枢纽的郑州火车站，包括中长线在内全年运送的旅客总共2093万人。

　　在短途运输上，火车已经输给了汽车。

　　现实羁绊 快速城铁难以跨越

　　民间呼吁缺乏理性

　　“如果开通从郑州到城市群之间的快速城际铁路，开行时间和票价都比汽车大巴少，那么肯定有更多的人愿意乘坐城际列车。”

　　河南省社会科学院研究员王建国说。最初参与中原城市群的规划时，王建国就敏感地意识到，区域经济的融合，将改变传统的行政区域划分，快速便利的城际交通会成为主导因素。

　　果然，郑开大道开通这段时间以来，民间关于“开通高速城际列车和环线城际列车”的呼声此起彼伏。但是面对这些民间的声音，郑州铁路局始终保持着沉默。

　　“局里经常会收到各地市民的建议，包括人大代表、政协委员的建议，希望开通从什么地方到什么地方的列车，都是她们在哪里就希望开通去哪里的车。这些建议都可以理解，但实际过程、包括决定权，考虑因素都很多，并没有想象中那么简单。”1月12日，郑州铁路局有关人士告诉记者。

　　“开通一次城际列车需要前期论证，由沿途各站点把客流情况统计后上报，如果某段客流量多了，经过综合考虑才会开通。目前段内开通城际列车，比如郑州到南阳，郑州铁路局就可以决定。不过要考虑到检修、上水、机组等问题，如果是跨局开通，麻烦就更大，必须由铁道部统一协调来决定。比如郑州与漯河之间要开行城际列车的话，需要与武汉铁路局取得共识，然后向铁道部申请。”

　　对于民间高涨的呼声，郑州铁路局觉得那是缺乏理智的。即便是提升现有城际铁路的速度和车体质量，郑州铁路局也显然没有这种考量。

　　技术障碍不易跨越

　　省会郑州目前开通的普通城际列车，大多是绿皮车，运行时间上并不适合地市到省会的朝发夕至需求。在第六次提速即将到来时，郑州铁路局计划开行一列郑州到南阳的车，最理想的时间是早上从南阳出发，下午从郑州返回，方便南阳的旅客出行。但目前郑州局只有郑州、新乡和洛阳三个站有检修设备，南阳并不具备检修条件，列车晚上必须返回郑州检修，所以开车时间安排上，只能是早上从郑州出发，下午南阳返回。这样一来，就限制了城际列车的便利性。

　　“即便各地具备了检修条件，客流变化和车体的技术条件，线上列车的密度、以及哪个时间开车，都不能只站在河南铁路网上考虑。”

　　郑州站党委办公室刘世忠说，“从纯客运上来看，开通环线城际列车是可以理解的，但线路的运行条件、机车设备，干线、支线运行线路的不同，速度条件都是不一样的，所以可能性不大。排除技术原因外，环线线路不利于乘客出行，走的时间长了，距离远了，票价也高，不管到哪儿都要绕上一圈，反倒增加了时间和交通成本。除非是双向对开，分内外环。但这种设计给旅客提供的方便还是有限的。”

　　线路密度和压力繁重

　　作为重要的铁路枢纽城市，京广和陇海两大铁路在郑州交汇，运力繁忙。

　　郑州铁路局有关人士说，最根本的问题在于总体车次数量不够，在劳务输出任务繁重的情况下，郑州铁路局车皮调配都捉襟见肘。在每年八九月份的棉农服务中，要设置至少7个编组，每组服务车辆达到17辆火车，每个车次开满5个车组才能满足漫长的运输线需求。这样一来，共需要投入119辆车。要想保证这些车辆跑，城际列车就要停开。

　　“如果有足够的车，肯定不会停掉这些城际列车。” 郑州站党委办公室刘世忠告诉记者，“车辆的投入，由铁路局提出申请，铁道部调配。在以前，铁路局管辖范围较大的时候，自己内部也可以调配出一些车辆，但现在，这个难度比以前增加了很多。”

　　现有的城际列车尚且如此，开通新的快速城际列车压力会很大，京广线和陇海线发送列车密度非常大，目前每天路过郑州站的始发列车达229辆次，平均几分钟就有一趟。每增加一趟车，需要涉及的交线协调难度很大。

　　2006年9月初，运输棉农的专列从许昌始发，但车经停郑州的时间却让车站调度很头疼。

　　“时间点近，很不容易调配，而且还占用了11车道中的一道，加剧了车站的拥挤。如果再开行其他城际列车，能否保证列车正常运行都难说。”

　　经济制约难谋“快速”

　　当然，开通快速城际列车，也需要考量城市的经济发展水平。

　　河南省社会科学院副院长刘道兴说：郑开大道建成通车后，怎么把洛阳、新乡等地连接起来，人们自然的就会思考。建设快速城际列车的设想，估计很多人都乐意看到。但是作为城市群，重点应该发展经济和产业融合，形成实质上以经济密集、产业融合来支撑的区域城市，如果没有大量的产业背景，修路是一种超前的资源过度使用。

　　“正在修建的高速客运专线开通后，对河南和对中原城市群的影响都很大，另外在中原城市群之间，铁路密集度已经很高了，现有铁路先已经到达几乎所有的地市，这时候讨论在中原城市群发展快速城际铁路，跟实际经济发展水平不相适宜。”

　　的确，“九个城市的经济发展是不均衡的。”河南省社会科学院经济所副所长、研究员王建国也认为，在中原城市群中，郑州这两年的经济发展速度很快，但总量不够，人均水平低。2006年1-9月份，郑州国民生产总值1401。3亿元，城镇居民可支配收入11232元。按照目前的经济发展水平，可能不具备建设快速城际铁路的条件。

　　快速城际需要跨越发展

　　但是，实现城市群的融合，交通必须实现跨越式发展。王建国说，“投资手段是多元化的。可以分阶段、先从个别城市试点，逐步实施。比如可以开行郑州到洛阳的对开快速城际列车。”

　　另外，“对郑州目前开通的城际列车进行升级改造，并利用现有主线路开行快速城际公交，也能实现城际列车的跨越发展。”

　　而这点，郑州铁路局显然也已经意识到。据介绍，郑州站过往火车数量必较多，中长线的跨省列车档次、服务和旅客舒适度都很高，速度也比较快，已经在充当城际列车的作用。

　　至于提升现有城际列车的通勤率和车体质量，改善运营时间，恰恰是让铁路运营方面担忧的。铁路局有关人士说，目前郑州开通的11列普通城际列车，正陷入这样一个怪圈：绿皮车总是超员，提高了车体质量和价格，上座率就下跌。郑州到安阳的4718次，有段时间换成空调车，票价比绿皮车上浮了50%，上座率马上下降，没有达到满员的程度，换成绿皮车，每次都超员。票还非常紧张，这说明价格在很大程度上左右着铁路的上座率，真正的高端人士，数量并没有想像中的大。

　　这个逻辑被认为是奇怪的，从事加湿器销售的周先生说，“目前的城际列车都是慢车，一旦晚点，要先保证级别高的通过，慢车避让快速列车，快速列车避让特快列车，省内城际之间的几趟车都是无空调的慢车，肯定要给别的车让路。这样，城际列车还有什么优势呢？”

　　周先生认为，商务人士希望城际列车是舒适的、快捷的、无污染的、像公交车一样的，真正的快速城际列车。绿皮列车走走停停，空气污浊。还要提前半天买票，提前半天候车，真正赶时间的商务人士，谁愿意去挤这样的火车呢？

　　反过来，“如果现在开行的城际列车解决了运行速度、发车时间等问题，中原城市群将真正不分彼此，犹如在同一座城市，人们晚上住在洛阳或漯河，第二天早上就可以乘坐高速城际列车直达郑州上班。”