北京公交变局破解城市交通困境

　　1月1日上午，易小达顶着2007年的第一场雪从北京西四环出发，搭乘公交车去南三环外的母亲家中度元旦，一进门，他就乐呵呵地嚷嚷起来：“妈！您知道我今儿花了多少钱吗？1块2啊！平常倒3趟车过来，每趟都得花2块钱，今儿跟拣了便宜似的，上车刷卡一律4毛钱，爽呆了我了……”

　　这天下午，去潘家园古玩市场淘宝贝的退休教师刘佳林同样心情大靓，“我从安贞桥上车，坐300路公交车过去，多少年来第一次这么轻松出行，头一回不用挤成相片了。”他所说的300路公交车，堪称目前全世界所有公交线路中每天运送人数最多的车次，据统计高达30万人次，其拥挤、难以准时以及治安状况恶劣，一向令乘客畏惧、公交运营部门为难，也为相关管理部门头疼，有网友甚至这般揶揄道：“无论什么时候，谁要是想故意破坏心情，或者忆苦思甜，或者体恤民情，或者感受什么叫做公地悲剧，那么就去乘坐300路！”

　　与易小达、刘佳林快乐的心情相比，家住红庙地区的公司职员乐惠敏则感受复杂，喜忧参半。“我用月票十多年了，现在突然取消了，心里还真有些舍不得。”她说，“我每天坐118路车到地安门上班，以前用月票，每月花销是固定的，现在使用一卡通打4折，虽然便宜了些，但不知道这4折能享受到什么时候？一旦不打折了，我算了一下，每月的交通费用又得多出一块来……”

　　自2007年1月1日起，酝酿多时的北京公交新政审慎出台，现有票制作了重大改革：北京所有公交车起价统一下调为1元，起价里程统一调整为12公里，12公里以后每增加5公里票价增加0.5元。这次票制改革取消了月票有效车和无效车、空调车和普通车的差别，既往使用的成人月票卡、学生月票卡、公交地铁联合月票卡成为历史，公交地铁联合月票卡可置换为地铁专用月票卡，地面公交起用新的一卡通，只分普通卡和学生卡(贴学生本人照片)两种，乘客持普通卡乘车一律打4折，学生持学生卡乘车打2折，购票乘车不打折。同时，北京三环内减少重复线路110条，进一步优化调整公交线网，逐步建立以快线网为骨架、普线网为基础、支线网为补充的三级公共交通网络。此外，为方便短期来京旅游、出差的人士，还拟发行三种计次限时的公交票卡，分为3天、7天和15天。

　　对此，北京市发改委收费管理处处长齐佳表示，这次政府作了一个很大的举措，主要目的就是要提高公交的吸引力，鼓励市民多乘公交车，以缓解北京市整体的交通压力。

　　公交滞后阻碍城市进程

　　近年来，随着我国城市化进程的加快，城市规模在日益拓殖、扩大，在以北京为代表的一些大城市中，交通问题已成为困扰城市发展的恶疾。

　　建设部的相关数据显示，目前我国600多座城市公交出行的分担率平均不足10%，特大城市也只有20%，而欧洲、日本、南美等大城市则达到了40%～60%，我国的香港地区更是高达90%。所谓公交出行分担率，是指一座城市中居民出行由公共交通所承担的份额。

　　与此同时，我国城市公交车速也越来越低，现在平均车速只有10公里/小时，比自行车的12公里/小时还慢，居民对城市公共交通服务的不满意率高达70%左右。2003年，全国因为交通拥堵造成的经济损失高达2500亿元，相当于当年GDP的2%，这些经济损失，相当于少建了500公里的地铁。目前，全国城市轨道交通运营线路总计440公里，仅相当于英国伦敦一个城市的规模。

　　“政府投入严重不足，公交场站等基础设施严重短缺，已严重影响和制止了城市公共交通的正常运营和健康发展。” 一位长期从事公共交通研究的人士说。据统计，2004年，全国城市公共交通固定资产投资328.5亿元，只占

城市建设固定资产投资的6.9%，而同期道路桥梁投资占44.7%。此外，由于国内燃油、保险、维修等价格上涨，一部分公交企业亏损严重，入不敷出，再加之公交结构的单一与规划的“先天不足”，诸多因素共同“作力”，日益成为我国城市公共交通的“心腹之痛”。

　　在2006年12月2日的一个公共交通工作会议上，建设部一位负责人措辞严厉地发出警告：“如果再不采取断然措施，加快发展城市公共交通，对道路资源使用合理调控，某些城市的交通陷入瘫痪将指日可待！”

　　乱象丛生的公交迷局

　　作为首都，北京的公交格局尤为世人关注。

　　北京面积为16808平方公里，1700万人口，目前汽车保有量少说也有280万辆，并且每年新增加40万人口，每月新增加机动车1000辆以上(面积不到北京1/15的香港，有将近700万人口，机动车仅为59万辆，轨道交通112公里，与北京的轨道交通长度相同)。北京市民人均上班出行距离为19.1公里，加之北京

城市规划格局呈“摊大饼式”辐射扩展，城区二环以内62平方公里、仅占规划市区面积5%的土地上，却容纳了从中央到市属的绝大多数机构，每天在二环进进出出的人流、物流势必造成

北京交通的大面积拥堵。此外，虽然北京市公共电汽车的年客运量已经突破了45亿人次，但据统计，公共交通承担的出行比例却并不高，仅为全市的29.2%。

　　另据世界银行提供的数据显示，北京二环至三环之间的干线道路上，高峰时车辆的平均速度，已经由1994年的4 5公里/小时，下降到2005年的10公里/小时以下，已经低于自行车的12公里/小时。建设部副部长仇保兴表示，据测算，北京干道平均车速比10年前降低了50%以上，市区183个主要路口中，严重阻塞的达到了60%。

　　与此同时，由于公共交通工具服务手段、效率和质量的落后，北京的公交正呈现出“两极分化”现象：一方面，北京 60%以上的路面被机关、事业单位的公务车和一部分“先富起来”群体的私家车所挤占(2006年11月初的中非合作北京峰会期间，北京实施大规模交通管制，尤其是封存了五成中央驻京机关车辆和80%市属单位公车共计49万辆，原本拥堵的北京交通那几天顺畅得“简直不像北京了”，而峰会甫一结束，北京交通即重归拥堵)；另一方面，越来越多的市民宁愿选择骑自行车、电动车甚至步行的交通方式，也不愿去挤脏乱差的公交车。这种由“公交”日益向“私交”的演变，反过来又加剧了北京交通的拥堵，恶性循环的结果是“公交”与“私交”都在行路难的尴尬中痛苦不堪。

　　至于公交人群，情况也不容乐观。据统计，目前北京市每天乘坐公交车出行的人数为1197.3万人次，其中月票使用者占46%，人数估计在105万人左右，差不多占到北京城区人口的1/10，这当中包括了相当数量的外地人口。月票在我国于1937年首次出现，1950年起作为一项“公共福利”沿用至今。2007年1月1日前，北京公交既有的票卡种类繁多，纸质月票卡(分成人月票卡和学生月票卡)、公交地铁联合月票卡、地铁月票卡、IC卡可谓轮番上阵，而公共交通则被分割成公交公司、运通公司、巴士公司、八方达公司(2004年还有所谓的康恩专线)，至于计价方式更是多种多样，分为月票有效车和无效车、空调车和普通车、1元起价和2元起价、单一票价和分段计价，等等。这种“乱象丛生”虽然有其历史原因，但今日却已然成为阻碍北京公交发展的制肘因素之一。以月票有效车和无效车为例，同样是三环线路车，同样的站点，300路车和830路车的情况却可以用“天壤之别”来形容。“300路是月票车，上下班高峰时段根本挤不上去，但830路是空调车，2元起价，全程6块，情况就好得多。为什么？”一位830路车售票员说，“因为一样的线路不一样的钱，自然不一样了。”

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