月票福利让北京公交运营部门深感负荷

　　而实行月票福利，也让北京公交运营部门深感负荷。有数据统计，一张月票的成本是82.18元，平均售价33. 18元，每张月票政府补贴49元。而月票乘客的平均月刷卡量为每月86次，比月票卡规定的刷卡上限140次要少54次。2003年，每张月票卡的实际成本已达103.41元，“早在2004年，月票这一项就使北京公交集团亏损11.9 4亿元。”北京交通管理工程科研所名誉所长段里仁说，他曾多次参加北京市政府关于交通系统的会议。虽然如此，北京市对于取消月票福利政策依然十分谨慎，尽管此时全国大城市的公交月票已基本取消。

　　种种乱象，导致了北京公交日益陷入迷局，公交车在北京几乎成为不可靠交通方式的代名词。一些媒体记者在文章中提及北京，甚至用“首堵”取代了“首都”。

　　尽管不同意媒体记者将北京形容为“首堵”，北京市市长王岐山在第十届京港经济合作研讨洽谈会开幕式上，还是主动向京港两地政界和企业界人士谈起了北京的交通问题，并且坦承北京交通拥堵的“要害”在公共交通。

　　众所周知，由于2008年是奥运之年，2009年又是新中国成立60周年大庆，解决首都交通拥堵问题，对这位当年“临危受命”的铁腕市长已是一篇重要的“命题作文”，社会公众更是期待有加。

　　破解城市交通困境：公交优先

　　公交优先——一向被普遍视为破解城市交通困境的唯一选择路径。由于乘坐公交车的是广大的老百姓，有人形象地将公共交通形容为“草根交通”，公交优先因而也被赋予了“老百姓优先”“民心工程”“公共财政向民生倾斜”等深层含义。

　　日前，国务院明确要求在全国范围内实行公交优先原则。紧接着，建设部、

国家发改委、

财政部、劳动社会保障部四部委联合发布政策指导性文件，高姿态向全社会明确了公交优先的交通发展方向和治理方针领域的原则精神。

　　为此，北京市市长王岐山2006年底特意赴香港考察交通状况，为破解北京交通困局“取经”。在日前接受《亚洲华尔街日报》采访时，王岐山表示，他在2008年奥运会之前应对北京交通拥堵的策略是大量增加公交车以及兴建更多的地铁线路，而不是限制汽车的使用。这位银行家出身、于1997年审核通过了中国第一笔

购车贷款的市长指出，北京正在经历一个工业化和现代化的加速阶段，北京拟用于解决交通问题的三大招是：降低公交票价、提高公交车利用效率和公交公司到香港上市。他具体提出了十六字方针：“公交主导、线路调整、体系改革、管理加强。”由此，2007年新年伊始出台的北京公交新政，可视为北京市政府从现实操作层面对中央提出的公交优先政策的一个积极响应。

　　北京市交通委副主任李建国在2006年12月7日的发布会上介绍，2007年北京将对公共交通设施用地、投资安排、路权分配、财税扶持实行“四优先”政策，北京市已作出一系列规划，其中，2007年政府对公交的投入将增加13 个亿，使公交的投入资金达到40亿元。此外，还将在二、三环尝试规划公交专用道提升公交的速度。

　　建设部城建司副司长王凤武则表示，城市道路设施向公共交通倾斜，就意味着对非公共交通给予限制，对无效或效率很低的非公共交通出行方式，尤其是个体化的出行方式，从时间和空间上给予约束。他进一步解释说，路权是全体市民的路权，路权的分配是按照出行人数而不是出行车辆进行分配。举例来说，从空间上，一辆公交车应占有60辆小轿车所占有的空间才合适；从时间上，60人等一个红灯和一辆车等一个红灯显然不公平。为此，今后建设部将逐步科学设置公交优先信号系统，合理配置交叉口信号配时，在绿灯时间上给予公交车辆优先通行权，减少其在交叉口的延误。

　　“怎么理解公交优先？光是画一条线就叫公交优先，这个不行的，认识也肤浅。什么叫公交优先？就是要配套一系列政策，土地政策、道路政策、资金政策、管理政策、投资政策，一系列政策配合起来。”北京交通大学张国伍教授说。

　　北京交通干部管理学院政法系主任张柱挺则分析说，对公交优先不能搞一刀切，应该讲究效率优先。他认为科学的方法是实载优先，实载即实际载客的数量。在道路上施画专用车道，如果公交车的载客量不高，就不应该走专用车道，这样起不到疏导交通的作用；如果公交车达到实载就可以走专用车道，如果其他的大型客车比如早晚运送员工的班车、校车以及旅游车辆，这些车辆的实载率都很高就可以走专用车道，优先通行。相反，私人的小汽车，由于载客量少就不能走专用车道。“现在世界上所倡导的都是有效交通的优先，无效交通和低效交通都必须给有效交通让路。这也符合道路通行的规律，就是少数人给多数人让路。”

　　“真希望北京的交通状况有所改善，每天不要把大量的时间浪费在路上！”64岁的退休干部王亦武老人深有感触地说。刚搬到东四环外的他时常乘坐公交车穿城而过，回平安里原先居住过的社区参加“夕阳红”老年文艺团体的节目演出。

　　附录：

　　2010年北京市交通发展具体目标

　　●公共交通承担全日出行量的40％；

　　●城市干道高峰平均行程车速达到20公里/小时以上；

　　●五环路内85％的通勤出行时耗不超过50分钟；

　　●边缘集团到达市中心区的出行时间在一小时以内；

　　●最远的郊区新城到中心城区的出行时间不超过两小时；

　　●北京与周边地区主要中心城市的陆路运输行程时耗在三小时内；

　　●万车事故死亡率下降到六人以下；

　　●初步建成与道路交通容量相匹配的停车系统，基本停车位实现“一车一位”，公共停车位总量达到汽车保有量的1 0％以上。（记者 张文中 曹守义）

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