大飞机:昂贵的赌注

　　航空市场还是航空战场？生产过著名的空中堡垒轰炸机并从空中摧毁过两个法西斯国家首都的波音公司深谙其中的杀机。波音商用飞机公司总裁特克斯·布里翁1978年同意了美国东方航空公司总裁弗兰克·伯曼的要求，准备生产一种更大、更经济的喷气式飞机——今天波音仍然宣称它的787更经济，而空客则宣称自己的A380更大更先进。两家公司的握手导致了波音推出这项耗资15亿美元的计划。《西雅图时报》记者彼得·瑞尼尔森写道:“如果有一天时来运转，如果赌注得以偿还，如果有足够的波音757被售出，那么这种飞机将会为波音赢得巨大的利润，这正是波音所期待的。”《“让它飞起来吧”》彼得·瑞尼尔森的标题简直就是波音公司内心的呼唤。这篇报道为他赢得了1983年普利策奖，波音757也真的飞上天空，为波音赢得巨大利润。

　　不过别忘了彼得·瑞尼尔森的警告:“历史上已经不只一个飞机制造公司因为一种在设计上无与伦比的飞机而被逐出了航空界。”洛克希德公司在波音757推出之前在替代DC-10客机的新型宽体客机L-1011上白白砸上了25亿美元，这笔钱足以让洛克希德公司黯然退出民用飞机制造市场。如今该公司已经是国际军用飞机市场当仁不让的老大，从通用动力公司接盘的F-16战斗机让该公司赚得盆满钵满。最先进的F-22猛禽战斗机让洛克希德彻底摧毁了波音的军用战斗机工业，但洛克希德至今也没有回到民用大飞机市场。

　　“事实上，在整个七八十年代的美国和欧洲只有两种大飞机。波音公司的波音707和727肯定赚到了钱，洛克希德的DC-10和波音747可能赚到了钱。而当时DC-8，DC-10，L-1011，甚至是波音737都没有能够盈利。”当然，这话是1983年说的。2007年2月13日，波音公司第5000架波音737飞机下线并交付使用，该机是新一代737中第1868架，它的储备订单中还有1154架没有交付，总价值超过了730亿美元。

　　但是1983年波音737的确还没有“钱”景，幸亏波音能够挺下来。彼得·瑞尼尔森指出，波音敢于在波音757项目砸出1500万美元的确是经过了深思熟虑。“波音潜心进行了缜密的调查，从变幻莫测的国际关系、危机四伏的航空市场一直到最前沿的航空科技。”波音的市场部一定深谙国际航空工业仿佛克劳塞维茨所说的战争之雾，“任何偶然的工业需求改变足以毁灭最好的工业设计。今天前景广阔的飞机设计到了明天就可能会一文不值，否则一直以来国际航空制造业就不会有那句名言:‘远景预测有如后天一样事事难料。’”。

　　无怪乎中航一集团副总经理胡问鸣提醒业界对于航空市场的重视。“航空产品中，老产品‘新舟60’因为市场开发成功而起死回生，新产品‘枭龙’战斗机也一样。然而一旦市场开发失败，所有前期的开发都将毁于一旦！”中航一集团前董事长、现顾问杨育中说，尚在组装平台上的支线客机ARJ21项目从计划到样机升空至少需要50多亿元人民币的启动研发费，其中25亿元是国家贴息贷款，其余资金由多家股东自筹。中国航空工业如今对于市场的认识与当年“运十”的操作几乎是迥然不同了。ARJ21项目还在工厂里，订单已经有了。

　　政策、技术和商业的挑战

　　“我需要向你澄清的事情是，昨天我说的71架订单中，大部分是确定订单，还有少部分是意向订单。第一个用户将是山东航空公司。”正在上海的中航一集团民机部部长汪亚卫指出，虽然共有19家一流国外航空企业参加了ARJ21项目，但汪亚卫强调这并不妨碍ARJ21项目是中国第一架拥有独立自主知识产权的飞机，“所谓拥有完全知识产权，指除了自行设计飞机的主要部分，对于采用国外的

　　美国《航空与空间技术周刊》认为，中国如果想建造宽体客机，必须面对政策、技术和商业三方面挑战。

　　中航二集团科技委副主任崔德刚曾表示，目前中国民用大型飞机还没有走完一个真正意义上的研制生产全过程。ARJ21项目19家一流国外航空企业的参加背后，一则是大飞机市场的全球化，二则是国内的航空机载设备能力薄弱。“我特别纠正一个思路，不能因为采用了外国的设备就认为没有独立知识产权，认为中国的飞机都应该用中国的设备是狭隘的观念。世界上没有一架大型民用飞机百分之百是一个国家生产的。经济全球化后更存在一个全球范围内优选的过程。好像中国的吉利汽车，难道就全部都是国产设备？”不过汪亚卫承认，“歼十”战斗机虽然显示中国军用航空机载设备有了很高技术水平，但民机机载设备很多连国内适航证都没有拿到，更不用说美国联邦航空管理局的适航证。改革开放后中国民机工业多年依旧发展缓慢，很大一部分原因竟然是“军用飞机订购情况太好，航空企业没有精力去搞民用飞机”。

　　“对于ARJ21项目按时交付我们还是很有信心的。”正在上海参加ARJ21仪式的中航一集团民机部前部长汤小平说，但一架飞机是否成功，要在十几年之后才能盖棺论定。——如果那时候这种飞机和制造它的公司还存在的话。“ARJ21的盈亏平衡点是250架。目前说ARJ21项目成功为时尚早，只能说这是迈向成功的重要一步。一种飞机是否成功主要有三个方面。第一要按时交付，第二要保证运营的航空公司赚钱。第三个也是非常重要的就是建立一个国际服务体系。”中国民用航空此前没有任何一个项目向ARJ21这样为客户考虑那么深入。汤小平认为，中国民用飞机这么多年来一直不成功，最主要的就是飞机制造企业对于市场和客户认识不深。“作为一种飞机来说，从研制到交付最多只要8～10年，这已经是很长的时间了。但是飞机的使用寿命一般是20～25年。”殷云浩对于民机工业的现状更加谨慎，“ARJ21只是中航一集团自行发起的一个项目，不过是比此前中国其他民机夭折点走得更远。我举一个例子:到1992年空客还没有建立全球的客户服务体系。当时他考虑在北美设立备件基地的时候，距空客第一种飞机出厂已经20多年了。所以飞机出厂算什么？我认为从逻辑上飞机出厂了什么都不算。因为飞机出厂了还要向用户交付，还要看客户是否能够正常运行。民用飞机的项目从发起到客户能够正常地运营这个飞机，飞机能够为航空公司提供利润，最少要有10年的时间。否则都不能说这一型飞机成功。”

　　中国航空技术进出口总公司前副总王大伟对记者讲过一个在尼泊尔销售飞机的小故事。当年尼泊尔民航部门质疑前来销售“运12”的中国人，是否有能力在4小时内提供飞机维修部件，而中国航空工业当时还没有这一概念。汤小平说，如今中国已经在售后方面达到了很高的水平。“新舟60”飞机在研制成功并出口之后的几年，生产企业西安飞机公司，也是ARJ21的4个部件生产工厂之一，建立了一套售后服务体系。汪亚卫说，目前中航一集团正在上海建造一个大规模的ARJ21后勤保障中心，“以便在2009年我们的第一架ARJ21交付之后能够提供第一流的服务。我们国内的客户也能够得到类似巴西航空公司向他们的客户提供的那样的服务”。所有这些都是中国未来大飞机售后服务的基础。此时回忆起当年曾经被成功地“制造”出来的“运十”客机的王柏学认为，“运十”实际上并没有真正进入市场，不能简单认为只比空客落后几年。

　　“空客虽然成立比‘运十’的建成只早几年，但空客的航空制造能力背后是法国宇航和英国宇航等老牌航空企业，他们在研制空客A300前曾生产过很多飞机。‘运十’制造时还没有改革开放后的市场调查的路子，而当时中国的航空公司正好可以自由引进国外先进的飞机。一比之下存在差距。”“‘运十’的问题是，如果当时航空公司要，自然不存在不生产的问题！”

　　无法回避的国际合作

　　上世纪90年代中国对大飞机另一次努力是希望通过国际合作发展大飞机。正如专业人士指出的，中国公司如果得不到政府巨大资助，不可能提高自己的能力;但如果政府提供资助，美国将提出异议，因为这违反了关于在世贸组织中自由贸易的承诺。

　　“中国人造大飞机是航空几代人的梦想。”中国航空技术进出口总公司副总裁马志平回忆他刚刚参加工作时，中国正和美国麦道公司签订一个大合同，在上海生产麦道82和麦道90干线飞机。“当时中国和麦道从工业上讲这个项目是成功的，麦道90还返销到美国5架，从工业技术上我们还是学到了一些东西。”但由于中国没有掌握知识产权，产品被限制在国内有限的市场空间。3年后麦道被波音收购，和麦道的合作被波音中止，“此后我们还和德国的MBB公司谈过共同研制飞机，因为市场问题没有成功。后来我们又和空中客车谈100座干线飞机，当时我正在法国当总代表，但是最后还是因为市场和经济方面多种问题没有实现”。

　　马志平认为，对于国际市场上100座飞机市场的判断是当时中国和空客最主要的分歧。“当时80到100座客机市场中有个空隙，我们认为其中有商机，但空客认为这个市场并不是很大。谈判中，对于市场论证、双方员工是否同工同酬、飞机任务量的分歧等多种意见导致合作告终，但跟我们谈判失败后，空客很快在A319的基础上搞了107座的A318，说明当时空客在这一级别市场也没有成熟的战略。后来波音搞了波音717，庞巴迪也搞了C系列。但后来从市场看，无论是空客318还是波音717都不是很成功，说明这个级别市场的判断当时还是有问题的。”

　　这个级别很可能是未来中国航空工业要涉足的领域。市场作用对于大飞机的命运，中航一集团副总经理胡问鸣用集团此前的两个项目做了说明:“航空产品中，老产品‘新舟60’因为市场开发成功而起死回生，新产品‘枭龙’战斗机也一样。如果市场开发失败，所有前期的开发都将毁于一旦。”国际合作是避免风险绕不开的路子。沈阳飞机工业集团有限公司董事长、总经理李方勇说，实行跨国采购、全球配置，是大型飞机研制的通行模式。过分强调原始创新，往往会丧失发展机遇。

　　波音757的成功部分归功于波音从最前沿的航空科技一直调研到变幻莫测的国际关系。不是吗？1989年前中美蜜月期间，中国空军把当时最先进的“歼八”战斗机送往美国的格鲁曼公司改装。这项被称为“和平典范”计划的项目没两年就因美国对中国的制裁而冻结。“国务院在关于发展大飞机里面特别强调，我们要以国际合作的方式来进行，当然这种国际合作一定是以中方主导、在拥有独立的自主知识产权的情况下进行。”马志平说。

　　无法回避的问题是，波音公司曾迫使世界仅有的3家大型航空发动机制造商拒绝向庞巴迪公司的C系列干线飞机提供发动机——那也是当年世界支线飞机市场老大庞巴迪公司试图进入干线飞机的第一次努力。

　　大飞机的门槛——技术门槛、竞争门槛无处不在。支线飞机和干线飞机之间的差距也是一言难尽。马志平用一个简单例子说明大飞机的不同:美国干线飞机和支线飞机飞行员不但执照不同，干线飞行员收入也远远高于支线飞行员的收入。一句话，维持这个重要特征就是要说明，大飞机是一个昂贵的工业！“适航证是一个最关键的问题。这是带有强烈国家色彩及技术基础的关键之一。”马志平说。为了能按时拿到国际适航证，中航技今年1月专门成立了民机销售部，就是为按照国际通用的民机销售模式把ARJ21推销到世界市场。“但是要承认，国际民用航空市场是竞争强烈的市场，任何行业领先者都不希望新的竞争者加入。这是不以人的意志为转移的。不过即便有障碍，中国为了实现自己的梦想，也会去完成这个课题。因为做大飞机是一个国家的战略，不仅是一个航空工业问题。”