何华武:多项技术体系强力支撑火车提速

　　[新华社记者]:

　　我有一个问题想问一下安总调度长，我们都知道这次铁路运行的调图规模之大、难度之高在世界上都是空前的。我们国家幅员辽阔，东南西北的乘客的需求不同，客货运输的情况也就不同。那么，在这次新的提速调图当中，请您介绍一下它有什么特别之处，会不会让大多数的老百姓感到满意？另外，新图和旧图在交接的过程当中是怎么交接的？老百姓在出行的时候需要注意一些什么问题？

　　[安路生]:

　　非常高兴回答这位记者的提问。我们国家既要开行速度在200公里以上的动车组，速度比较高，同时又大量开行80—120公里每小时的重载列车。另外，中国铁路的密度是最高的，这次新图有22个路段超过130列，可以说其速度、密度、重量三位一体，这在世界上是没有的，应该说是最先进的。当然我们的难度也是非常大的。

　　对第六次提速调图，刚才我们胡部长介绍了一些特点，我再补充一点，概括起来是这样几个方面：

　　一、运输能力大幅度扩充。我们通过计算，这次调图以后我们的客运能力会增加18%，货运能力可以增加12%，应该说可以进一步缓解了国民经济的需要，保证国计民生的各种要求。

　　二、新产品再次集中推出，也丰富了我们的客运产品。从客运上来看，大量的开行通车，这是一次规划分几个阶段来实施的，4月18号是第一次，我们在几个区域和城市之间开行动车组。7月1日、10月1日和年底分成四个阶段，在开行动车组的同时，继续扩大了一站直达、夕发朝至的普通列车，包括西部，客运产品大部分提升，应该说可以大大满足旅客的需求。从货运上来看，主要是三个方面的产品进一步扩充，一个是补运班列，我们的快运班列点到点，定点、定时、定线、定向。再一个是一站直达，这次一站直达我们推出了重来重去，像山西的煤到青岛，就是重来重去，提高了整个车运的效率。

　　三、运输效率明显提升。除了刚才说到的客运速度更快了，使得城市间的距离更短了，货运更便捷了，铁路本身的机车车辆出行效率也提高了。这是从几个方面主要来看的。

　　我们18号要出一个新试行，按照部里面的统一部署，到今天所有的准备工作全部完毕，也就是说要上线的动车组，新开通的客车，以及新登的机车都准备完毕。我们所有的演练工作都已完毕，所有人员的培训都到位。从明天开始我们要逐步进入交接阶段，

　　在交际和过渡期间，部党组统一部署，从四个方面做这项工作。首先，第一，实施最强的领导。部里决定刘部长亲自担任，在部长的组织下进行实施。铁道部运输局各部、各转运铁路局、专段都是以主要领导同志挂帅，坐镇指挥。

　　第二，制定了最严密的交替组织方案，从客车开行、机车加入、车辆的安排、人员的组织等等，都有一整套完备的交替方案。包括大量开行动车组，动车组的售票体系也全部完成。

　　第三个，实行最严格的组织纪律，除了领导坐镇指挥以外，各级专业技术人员分兵把守。这次大量使用新的装备，大量使用新的技术，同时也创新了组织方法，一线凡是关键的地方，作为点、调度室、机车、列车，都有技术人员把关。

　　第四个，做到最完备的应急预案。我们制定了各种情况的应急预案，为了保证新图的顺利实施，一旦有情况就按照预案及时启动。应该说新旧图的交替已经是没有问题了。但是这段时间正好是交替时间，有的车是16日开始，所以我们旅客还要注意当地车站的公告，交替过程当中可能会有一些临时的变化。

　　[中央人民广播电台记者]:

　　刚才胡部长和安总调度提到这次提速以后，在一些线路上既会开行200公里的动车组，也会开行重载列车，这种复杂的运输方式在世界上应该是独一无二，对线路的铁轨、铁路固定设施提出了很多要求。请问铁路部门如何通过技术创新来解决这些难题？还有一个小问题，刚才提到4月18日，我们首先会有140对左右的动车组上车运行，起名为“和谐号”，我想问一下是不是所有的动车组都叫“和谐号”，它是一个品牌还是一个什么代码？

　　[何华武]:

　　很高兴回答你这个问题。第六次大提速首先要了解它的背景，它是在客货列车共线运行，我们现在日行车量已经达到100对，运输密度已经是世界铁路第一的。在这种背景下，传统的技术肯定难以解决它的客货幅差大、列车运行安全、乘客乘坐舒服、提高运输能力等等问题，怎么办？中国铁路在准备过程中，应该讲吸取了前五次大提速成功的经验，始终坚持了自主创新的道路，通过一系列的综合分析研究，系统试验、验证，实行200公里等级提速技术，应该说在技术创新方面取得了丰硕成果，而且有些成果达到了世界上的先进水平。具体体现在：

　　第一，这是一个非常复杂、庞大的系统，它的成套技术，我们全面掌握了，包括设计、施工、制造、试验、运营、管理和维修以及集成技术。这里面我们形成了既有线时速200公里等级的提速技术体系，这个技术体系包括铁路技术管理规程，既有时速200公里—250公里的既有线技术管理的办法，还有200—250公里提速的技术条件、设计规范、施工技术指南、验收标准，以及运输组织、养护维修等等相关的标准和规则，有了这套标准体系以后，通过我们提速工程的实施和试验、牵引试验、运行模拟试验，实现了旅客列车，也就是动车组开始时速200—250公里，也实现了最小间隔5分钟，货车80—120公里，还有25双层旅客列车，这个行车量刚才安总给大家介绍了，超过130吨车的分22个区段，有的干线日行程量已经超过了140倍。

　　第二，公路工程技术。我刚才讲到幅差大怎么办，首先研究线路、站场、关键系数标准及相关的参数。大家开汽车的时候就注意到了，当区段干线小的时候你就感觉到有离心力的作用，对于货车是80-120公里，确定这些标准和相关参数，充分利用既有设施，在这个条件下，优选合理的提速工程技术改造方案。关于路基，路基工程一定要土工结构去设计，要有物理和力学指标来设计。

　　我们既然是旧线提速，必然会充分利用既有路基，既有路基的检测、评估和加强措施、手段都要用上。还有路基与横面的构筑段要做到刚度的精密性。对桥梁来说，整个采用了钢筋水泥的理念，也是通过检测评估，比如说有的钢梁需要横向加固的就加固，能够满足我们提速200—250公里的标准，就充分利用，包括它的刚度。这次提速我们首次研制了客运专车18道岔，这个道岔解决了长期困扰我们提高安全舒适度的难题。大家知道速度越高，对道岔要求越高。道岔是我们的薄弱点，我们这次还用上了高速运输的钢铁，在鞍钢生产的时候，我们首先要掂掂多沉，采用了高强度的耐磨一级道岔。整个阵线采用了超长跨区间无缝线路。我前面讲的难题对货车、对轨道来说有巨大的冲击力，客车要求高、精，如何解决这个匹配问题，使得轨道的几何状态始终满足提速安全的需要。这次采用了轨道绝对定位和相对定位相结合的状态控制板。可以告诉大家，中国铁路基础设施和轨道技术水平已经达到了世界先进水平。我们还配备了世界先进的激光摄像轨道检查车，实现了养路机械化；还设置了1.25米的高站台，提升了旅客服务质量。这次不仅仅是提速，我们对提速线完全按安全绿色长廊的要求去实施。

　　第三，列车运行控制系统。首次采用了具有中国特色自主知识产权的CTCS2级系统，这个系统成功解决了国内型列车高密度混合运输、动车组跨线运营，系统设备互联互通的技术难题。首次按照统一的标准、功能需求和技术平台，研发自主知识产权的列车控制系统。

　　第四，通信技术。这次我们首次采用了CSM通信系统，在时速200—250公里的提速线路实现了调度通信和承载数据业务分组的通信，而且采用了我们国家铁路新型的机车无线通信设备，这些都为我们全面推广调度命令无线传输的技术奠定了很好的基础。

　　第五，调度指挥系统。这次大提速在繁忙线上采用了分散滞留式的调度集中，实现了铁路局调度所对所管辖的线路、列车的统一调度指挥控制，比如大家知道的交际线，这条线三个站台，在调度手上就可以对这样的列车进行全途跟踪，而且与我们现在的TDS实现了互联互通，满足了我国繁忙干线的运输需求。

　　第六，牵引供电方面的技术上的创新。我们前面讲到25吨载重，双层集装箱。我们采用整套技术在时速200—250公里动车组和货物列车120公里条件下的双层集装箱，满足了双层集装箱的条件。除此之外，我们这次在200—250公里条件下，这些技术成果在时速200—250公里提速过程中成功运用，解决了一系列难题。所以说，2007年4月18日第六次大面积提速，我们为了这个提速提供了强有力的技术支撑。谢谢！

　　[新京报记者]:

　　我们注意到第六次大提速有一个最大的亮点，就是这次开行的大量的200级以上的“和谐号”动车组，这个动车组受到很多人关注，通常会叫子弹头列车。中国在短短3—4年之内就实现了世界一流动车组技术的国产化，这也非常令人振奋。请问胡副部长，咱们国家是怎么达到这一目标的？目前我们对动车组的技术掌握到了什么程度？谢谢！

　　[胡亚东]:

　　中国铁路的第六次大面积提速调图，标志着我们中国铁路移动设备的现代化跨上了新的台阶。我想请我的同事，就是具体组织中国铁路装备现代化工作的张曙光同志来回答这个问题。

　　[张曙光]:

　　高速列车或者高速动车组是高速铁路的标志性技术。现在世界上能够生产高速列车的国家有日本、德国、法国。今天我们可以在这里很自豪地讲，中国现在也是完全可以自主生产高速列车动车组的国家之一。刚才这位记者问到，中国铁路人怎么能够在三四年这么短的时间，完成这样一个庞大的系统工程？大家都知道日本人开始生产高速列车是在1964年，20年以后，他们才做出了250公里的高速列车。中国铁路启动这个项目是2004年，今年我们250公里的高速列车已经下线，4月18日将大批量地投入生产，4月18日将大批量地投入使用。

　　我们是如何做到这一点的呢？这是一个很长的故事，想高度提炼概括一下给大家报告。

　　首先，中国铁路在确定要拿下高速列车这个世界难题、世界顶尖技术的时候，党中央、国务院给予了正确的领导和指导。2004年4月，国务院专门下发了文件，就引进消化再创新、中国铁路如何实施高速列车的国产化，给我们提出了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”这十二个字的要求，这十二个字包含了如何实现的途径、要达到的目标。这四年我们是按照党中央、国务院的这一要求来做的。

　　第二，改革开放以来，特别是最近几年，我们国家的经济实力强了，我们铁路的实力也强了，我们有足够的经济实力和技术实力来做这件事情。

　　第三，我们从1997年开始实施第一次大提速，把中国铁路的客车通过五次大提速从100公里做到160公里，我们在机车车辆、通讯信号、运营管理等一系列的技术方面做了大量的探索和储备，我们有一定的技术上的储备，使我们能够做这件事情。

　　第四，中国铁路在这次引进消化吸收再创新，国产化生产高速列车、生产动车组的时候，集中力量、集中资源办大事，把国内所有的生产资源、科研资源、研发资源，包括资金的资源全都集中起来，使得我们能够在集成创新和引进消化吸收再创新的时候，始终掌握主动权，处于一个优势的地位，所以在很短的时间里完成了这样一个庞大的系统工程。应该说，正确的决策、科学的态度，还有一个方面，这个团队在铁道部党组，在刘部长、胡部长的领导下，三年多的时间，他们苦干、实干、拼命干，这个团队三年多的期间没有休过一个星期天，没有休过一个节假日，这恐怕是在做一个庞大工程的时候很少有的一种现象，一种拼搏的精神。所以，我们能够在比较短的时间跨越了一个很长的研发过程，实现了高速列车的动车组。

　　最后要给大家再重申一下或者强调一下，中国铁路4月18号交付给中国旅客的高速动车组，它的设计水平、制造工艺、主要性能、舒适度、安全性完全达到了当今世界同等产品的一流水平，你们出国的时候可以做比较。

　　谢谢大家！