沪杭的磁悬浮速度

　　“磁悬浮技术需要规模效应，现在修沪杭磁悬浮，造价已经从每公里3亿元降到了2亿元，而且以后还会降。”

　　试验线≠示范线

　　从浦东机场到上海市中心，记者体验了磁悬浮试验线——浦东机场到龙阳路。记者注意到，这条长29.873公里的线路旁修了30米远的防护网，而路两侧是大片农田、树木、稀落的田间小屋，随着列车加速到430公里而飞驰起来。渐进龙阳路市区范围时逐渐减速，全程只用了7分20秒，花费40元。

　　但兴奋的同乘者多是由导游带领的观光者。同济大学铁道与城市轨道交通研究院博导孙章教授对记者说，这也是磁悬浮试验段的尴尬之处，这条线路的交通功能没体现出来，无论从成本还是从便捷性看，人们都宁愿选择乘机场大巴或

　　2002年12月31日，这条投资90亿元的磁悬浮试验线通车。由于距离太短、票价太贵，上海磁悬浮惨淡经营。开通前3个月，它的运营量只有预计的20%。在将票价降低1/3，增加车次后;每日乘客和游客数量增长到8000人，但这也只达到了它运营能力的27%。2004年，上海磁浮公司亏损2.68亿元;2005年，亏损4.4亿元。

　　中科院电工所的金能强教授对记者说，机场试验线的惨淡经营让沪杭之间的“磁轮之争”进一步升级。一直力主磁悬浮的中科院院士严陆光坚持认为:“上海这30来公里磁悬浮试验线并不仅是一条单纯的商业线，它很可能是未来中国磁悬浮产业的雏形。”而“反磁派”则指出，如果采用磁悬浮方案，项目投资约为350亿元;而高速轮轨的造价只有147亿元。沪杭相距175公里;这使磁悬浮列车的速度优势没有机会发挥;高速轮轨单程需要38分钟，只比磁悬浮列车慢了12分钟;但后者的票价却是前者的2倍还多。

　　2006年3月，国务院一锤定音，同意了在沪杭之间建立磁悬浮的提议;项目计划于当年开工，2008年完工，在2010年世博会前投入运营。

　　孙章认为：“磁悬浮技术需要规模效应，现在修沪杭磁悬浮，造价已经从每公里3亿元降到了2亿元，而且以后还会降。”

　　某种程度上，磁悬浮试验段骑虎难下。不延伸，规模效应体现不出来，亏损更严重。而高成本的磁悬浮技术，更会打了水漂。孙章说，一个反例是英国伯明翰常导低速磁悬浮，“伯明翰段最终停运，正是因为只有620多米，维修成本太高，运行了11年不得不拆掉”。

　　世博会推力

　　要想让磁悬浮在2010年悬浮起来，工程便无法再拖延下去。世博会官方预测，“从2010年5月1日到10月31日，有200个国家和国际组织参与，有7000万人到达这一现场”。而“要在半年里把7000万人接待好”，这对目前上海脆弱的交通网络是一项不可能完成的任务，解决这一压力的唯一途径就是发展轨道交通。孙章说，日本爱知世博会已经有了成功先例，利用低速磁悬浮将世博园和名古屋市区连接起来。

　　但中德双方在技术转让的谈判上僵持了近7个月，直到2006年8月，博弈双方的力量开始出现微妙变化，而带来转机的却是发生在中国和德国的两场

　　2006年8月11日下午，行驶中的上海磁悬浮列车突然着火，之后调查发现:起火是车厢底部供电系统的两块电池出现故障所引起的;而磁悬浮列车供电系统则完全是从德国进口。这是上海的磁悬浮列车正式运营2年多来的最大事故，被媒体称为磁悬浮列车的“黑色星期五”。没想到6周后，行驶在德国艾姆斯兰的磁悬浮列车同样经历了他们的“黑色星期五”。9月22日，这辆正在进行测试运行的列车与一辆维修车相撞;造成23人死亡、10人重伤。虽然事故很大程度上是因为人为失误，但随之而来的却是对德国磁悬浮技术可靠性的质疑。

　　6周内的两起事故让谈判桌上的德国人士气低落，双方最后达成协议:沪杭磁悬浮上海段率先单飞，原先规划中的上海市区至嘉兴、嘉兴至杭州东站则暂时搁置。这条线路的意图相当明确，就是要把两个机场、两个火车站连接到世博园区，解决世博会期间的交通需求。

　　有关专家对记者说，上海市政府现在对外宣称这条贯穿上海市内的磁悬浮线“机场快速公交系统”，其实就是沪杭磁悬浮上海段。“之所以这么偷换概念，就是因为沪杭磁悬浮争议太大，还在国家发改委可行性研究阶段，而市内线审批就简单些。因为世博会，上海段不能再等了。”

　　沪杭同城？

　　2006年7月，《沪杭磁浮交通工程环境影响报告书》正式对外公示。《报告书》显示，沪杭磁浮将利用既有磁浮上海线，由龙阳路站向西南延伸，经世博园区后，穿越黄浦江直通铁路上海南站。磁浮线路自上海南站开始分成两路，支线向北，连接规划中的上海虹桥机场综合枢纽，而正线则向南，沿沪杭高速公路通往浙江的嘉兴、杭州。

　　这份报告给出了一个沪杭磁浮新路线图，新路线在原沪杭磁浮正线外，新增了一条虹桥机场支线。孙章说，这也是根据世博会需要所做的调整。调整后的线路将杭州与上海两大机场、上海两大机场之间、磁浮线与规划中的京沪高铁之间都彼此联通，建成后的综合效益更大。

　　但线路一经公布，在沿线居民中引发巨大争议，特别是上海南站——中春路的居民密集区，使得工程时断时续。

　　“机场快速公交系统”先行的另一个原因是与浙江方面的协调。孙章说，沪杭磁浮交通工程将使上海、杭州、嘉兴实现“同城效应”，加速长三角地区城镇建设和城市化进程。

　　但与上海相比，浙江对沪杭磁悬浮的欲望显然淡漠，并非主动选择这一技术。浙江省认为，两者有一部分是复线的，这样上海造一条线可以作为两种用途，节约了成本，但却相对增加了浙江的成本。但他们不得不接受安排——沪浙双方根据线路长度分摊成本。如此算来，浙江境内的105公里需投资210亿元，而上海不到70公里，仅需要投资140亿元。