九江大桥历经两次“修补”

　　九江大桥历经两次“修补”

　　新快报记者 邢冉冉

　　第一次：1996年8月

　　原因：桥面约有30%的水泥混凝土铺装层产生裂缝，甚至碎裂

　　修补：用埃索改性沥青混凝土进行罩面铺装

　　据了解，九江大桥于1988年建成通车后，交通量大幅增长，在车辆荷载和自然因素影响下，上世纪90年代中期原桥面约有30%的水泥混凝土铺装层产生裂缝，甚至碎裂。当时的沥青混凝土罩面层由于使用时间长，已经老化，出现了脱落、坑槽、裂缝、松散等损坏现象。为了改善桥面状况，保证大桥的交通顺畅和安全，1996年8月相关部门采用埃索改性沥青混凝土进行罩面铺装。

　　第二次：2000年前夕

　　原因：近70%的拉索PE护层有不同程度的损坏，索力与设计索力有较大偏离修补：分两次进行拉索更换

　　在九江大桥运营了十多年后，检测部门对主桥斜拉桥进行全面检测时发现，近70%的拉索PE护层有不同程度的损坏，严重的已有剥落现象，并有大量钢丝锈渣，个别PE护套内甚至有水流出，最严重的钢丝断丝已达1/3数量，且两端锚头锈蚀严重；索力与设计索力有较大偏离；梁体未发现大的结构性裂纹，厢梁体外索保护较好，未发现开裂现象。

　　中交第四航务工程勘察设计院的朱战良高级工程师在《广东九江大桥换索工程简介》(刊发于《中外公路》2003年第5期)中如此归结原因：拉索施工时为现场制索，工艺粗糙，施工时保护措施不力，导致索体有先天性的损伤，进而加速了PE护层的老化、破坏和钢丝的锈蚀……

　　根据检查发现病害情况，为确保大桥结构安全，2000年前夕，有关部门决定分两次进行拉索更换，首先对钢丝锈蚀最严重的11根索进行更换，再对其余87根损坏拉索进行更换，对有细微裂缝和伤痕的43根PE护层进行修补。

　　对此，记者昨日采访朱战良工程师，他对此次九江大桥被撞塌事故没有发表意见。

　　大桥防撞系数是否达标？

　　另有专家解释，每座桥梁在设计之初都有考虑到荷载、防撞击力等指标，可以通过一系列参数体现，比如“荷载为汽-18、挂-80”之类。此外有的桥梁还安装了桥墩防撞装置，为把防撞力控制在限制值内提供双重保障。“九江大桥防撞系数是否达标？”

　　对于百余米桥面断裂的现象，有专家指出，“应当重新检测桥面的质量”。

　　也有专家还指出，驾驶人员的行船水平、操作是否规范，以及他对该段水域的了解程度、潮汐变化规律等，都可能成为事故发生的原因。