青藏铁路通车1年重访：藏羚羊与列车已成老朋友

　　7月1日，是青藏铁路通车一周年纪念日。

　　七年前，有中国铁路建设“铁军”之称的中铁十八局集团，派出精兵强将，从天津出发，来到世界屋脊，担负起世界铁路海拔最高点的青藏铁路建设。这段铁路位于高寒缺氧、气候“一天四季，十里不同”的藏北无人区，要穿过雪山、峡谷、河流、沼泽等几乎所有复杂地形。他们“出生入死”，历经艰辛，在这片“生命禁区”里，创造了铁路建设史上的奇迹。2005年8月24日，青藏铁路道轨在海拔5072米的唐古拉车站实现接轨。中国铁路在他们手中，成功地越上了世界铁路之巅。

　　“青藏铁路彻底打破了长期困扰西藏的交通瓶颈，为产业建设创造了基本条件，首先‘火’了西藏旅游业。”提及火车进藏一年来的影响时，西藏自治区发改委副主任何本云说。

　　一年来，青藏因为铁路发生了哪些变化？曾经为铁路通车“出生入死”的建设者们，如何评价这段承载着光荣与梦想的“天路”岁月？《中国经济周刊》记者重走青藏线，重访青藏铁路建设者，重新感受这条改变青藏历史的钢铁“哈达”。

　　天路周年行

　　《中国经济周刊》记者 孙冰/西藏报道

　　西藏，对于很多人来说，是一个拨动心弦的梦。但长久以来，亲近她只有三种方式：徒步、汽车和飞机，很多人因此望而却步。

　　一年前的7月1日，这样的历史被改写：青藏铁路全线建成通车！从此，人们“坐着火车去西藏”的梦想照进现实，而祖祖辈辈不知火车是何物的藏民们也第一次听到了汽笛声，并且能够坐着“美廓尔”(藏语“火车”的音译)去北京啦！

　　一年来，这条铁路给西藏带来了什么？西藏因为这条铁路发生了什么样的改变？

　　“我们的列车会跨越横空出世的莽莽昆仑，穿过长江源头沱沱河，翻越白雪皑皑的唐古拉山，绕过妩媚迷人的藏北草原，直抵神奇秀丽的拉萨河畔。”这可能是史上最有诗意的列车广播词了。

　　北京西至拉萨T27次列车的运行时间是48小时，时间虽然漫长，但足够让你彻底地平静下来，去欣赏那纯净的蓝天和白云。或许更为特别的，是那种逐渐接近的感觉。

　　环保是人们对青藏铁路关注度最高的话题之一。据公开数据显示，在建设青藏铁路约262亿元的总投资中，仅环保建设方面的资金投入就高达15.4亿元。从格尔木站开始，所有进藏列车均不外排污，“一滴水都不允许留在车外”。对于垃圾、污水和粪便等，列车上设有专门的收贮装置，真空压缩后在固定站点统一处理。此外，铁路沿线还专门修建了33处供藏羚羊、野牦牛等野生动物迁徙穿行的通道……

　　“藏羚羊，那是藏羚羊。”列车驶入可可西里后，车厢沸腾了。车窗外，藏羚羊和藏野驴开始成片成片地出现。

　　6月15日公布的青藏铁路国家验收报告显示：藏羚羊等高原珍稀野生动物，正逐步熟悉利用青藏铁路野生动物通道迁徙。据乘务员介绍，列车刚开通的时候，藏羚羊、野牦牛是不敢接近的，“可能是没见过这大家伙吧！可是现在，它们和我们已经是老朋友了。”

　　拉萨街头。20岁的喇嘛拉巴用不太熟练的普通话向我们介绍着唐卡中描绘的故事。

　　给游客当导游是寺庙安排给拉巴的工作。据他介绍，寺里每个月会给僧人们一定数目的生活费，具体数目根据工作的大小和档次决定，实行“按劳分配”。拉巴说他正在学英文，“英文向导收入多很多，而且有小费。我就可以多买金粉，为佛塑金身了。”

　　拉巴很像是拉萨这座城市的一个缩影、一个符号。

　　当一个手持转经筒、身着藏裙的中年女人和一个韩流打扮的时尚女孩在街头错身而过；前一秒你还在仰望着雄伟而神秘的布达拉宫，眼前是已经延续了千年的景象：闪亮的金顶、翻飞的经幡、周围磕着长头的信徒；而只要一转身，下一秒你就会看到北京路商业街，如果忽略那些写满藏文的招牌，它看上去和一个中等城市并无二致。

　　有时候，甚至会觉得在这个城市里，布达拉宫是有些孤独的。

　　几乎每个来到拉萨的游客，都会去参观布达拉宫。

　　为了保护古迹，布达拉宫每天都限制参观人数，很难买到票。据说有很多人等了几天都拿不到门票，只好找黄牛党，一般加价100元至200元不等。

　　进入布达拉宫是需要“实名制”的，不仅要填写表格、出示身份证，还要通过严格的安检。而且限时一小时必须游览完毕。

　　以往到西藏旅游的多是自驾者和背包客，但是随着青藏铁路的通车，越来越多的人通过旅行社以团队游的方式进入。西藏的旅游业进入了井喷式的发展时期。

　　记者从西藏自治区旅游局了解到的资料显示：2006年西藏接待游客突破250万人次。而今年1至5月，西藏累计接待海内外旅游者672540人次，比上年同期增长82.7%，创下历史新高。旅游总收入也达到了63624万元，同比增长78.6%。

　　“以前拉萨的游客不多，而且大多是装备齐全的户外运动分子，冲锋衣、登山鞋、电台和对讲机。现在街上全是旅游团，老人、小孩什么人都有，连穿高跟鞋上布达拉宫的都有。”游客Jay告诉《中国经济周刊》。

　　Jay已经来西藏三次了，相对于今天的拉萨，他更怀念从前的拉萨。

　　“拉萨和八角街的商贩一样，变得越来越精明了，但是也有些‘市侩’了。”Jay这样表达自己的感受，“以前那种独特的藏地氛围、那种感动人的纯粹景致，正在慢慢淡化。”

　　“只有纯粹的东西才能格外的感染人、陶醉人。所以要来西藏，快抓紧时间吧！”Jay有些感慨地说。

　　五个人的青藏线

　　《中国经济周刊》特约记者 伍振

　　我的“青藏情结”

　　韩利民(中铁十八局集团总工程师、青藏铁路指挥部指挥长、全国铁道团委“青藏铁路建设青年功臣”、“国家重点工程青年贡献奖”、 “全国五一劳动奖章”等荣誉称号获得者)

　　早在20年前，我就结下了“青藏情结”。当时，我还在西南交通大学学习，毕业设计就是青藏铁路建设的工程技术，毕业论文的选题也是青藏铁路建设的冻土技术。想不到若干年后我能亲自参与青藏铁路海拔最高段的建设，这是我一生的历史性机遇，也是我的巨大财富，我感到非常荣幸。

　　青藏铁路的质量目标是“建造世界一流的高原铁路”，作为施工单位就是要创造优质工程。为此，我要求各施工单位要明确创优目标，在施工中严把质量关，使工程达到一次创优。

　　针对青藏高原的特殊环境，指挥部组织职工对桥涵混凝土施工采取防冻措施，拆模后，采取三层保护，表面涂油后，用塑料布、毛毡、彩绸布进行包裹，以减少日温差、紫外线强、大风等影响，减小冻胀力，防止桥涵裂纹，确保工程质量。

　　由于图纸到位较晚，而且将原计划于2005年9月在我集团承建的安多火车站向唐古拉山和拉萨双向铺轨的计划提前了一年零三个月，所以对我们来说，工期是对青藏铁路建设最严峻的考验。我清醒地意识到，只有关起后门背水一战，打造“青藏速度”，才能完成青藏铁路总指挥提出的工期目标。为此，我们加大各方面的投入，科学组织，2003年，三个半月完成了投资8.2亿元，确保了铺轨不挡道，并实现了质量、环保的全面创优，取得了唐古拉山越岭地段攻坚战的初步胜利。

　　2004年6月22日，青藏铁路在我集团承建的安多车站隆重铺轨，结束了西藏自治区没有铁路的历史。2005年8月24日，铺轨顺利通过我集团承建的5072米的世界铁路最高段，青藏铁路建设取得又一重大成果。

　　在青藏铁路工地，我可谓“出生入死”。在一次检查工地的路上，我乘坐的越野车一不小心就陷进了沼泽里，越陷越深，汽车无法前行，我和司机葛兵就坐在车里等待救兵。那里是藏北无人区，电话又不通，整整一夜也没有车和人通过，车上的水和食品用光了，我们又累又饿，身体已经筋疲力尽，直到第二天中午，有项目部的施工车进来，才把我们解救出来。

　　唐古拉山工地有这样一句顺口溜：“天大地大不如反应大，爹亲娘亲不如氧气亲”。因为缺氧，人肌体的供养能力大大降低，有一次因为要赶时间，饭吃的稍微快了点，结果大家都趴在桌上喘粗气。还有一次，一名职工过生日，大家一高兴，唱起了《青藏高原》，一个职工突然晕倒在地，被紧急抬到医务室做人工呼吸、吸氧后才醒过来。另外，因为缺氧，人的大脑供血不足，反应没有平原地区灵活，施工人员常爱丢三落四，指挥人员在安排工作时也常常会出现遗漏的情况。

　　在青藏铁路最高点——唐古拉山越岭地段施工，天气冰冻，羽绒服在这里根本没有用。工人们上班外边穿的都是里边带羊毛的皮衣、皮裤，里边还要穿两层毛衣毛裤。头上戴的是棉帽和风镜，脚上穿的是军靴。即便是这样，大风带着雪粒打在脸上还像针扎一样疼。

　　青藏高原平均海拔在4000米以上，紫外线强度是平原地区的几倍。初上高原的筑路人很快就尝到了厉害，许多人的脸都被晒成了“红富士”，嘴唇也都干裂出一道道的血口子。就是这样，向来以苦为乐的“老铁们”依然不忘互相逗乐打趣：你说他是“猴屁股”，他说你是“兔子嘴”。可是再好笑的玩笑，许多人也笑不起来，一笑嘴唇上的血口子就开始不停地往外渗血。

　　我看在眼里，痛在心里。于是规定将“太阳帽、防晒霜、唇膏”作为在高原施工的必备劳动防护用品，要求每人都必须坚持使用。就这样，工地上一群胡子拉茬的大老爷们全都对着镜子“涂脂抹粉”，就成了茫茫雪域高原上的一道独特风景线。

　　三大世界性难题都被攻克了

　　陈鹏(中铁十八局集团工程部长、原青藏铁路指挥部总工程师、中国青年科学者协会会员，第六届詹天佑铁道科技技术奖获得者)

　　高原冻土、高寒缺氧、环境保护，这是在世界屋脊建设青藏铁路面临的三大世界性技术难题。能参与青藏铁路建设是我的福气，更可喜的是“三大世界性难题”都被我们攻克了。我们集团担负施工的两个标段，均为多年冻土区、沼泽湿地、斜坡湿地地段，被誉为“青藏铁路复杂地质大全”，要想保证工程优质高效地完成，打赢青藏铁路的攻坚战，必须依靠科技攻克施工技术难题。

　　为此，我们投资50余万元，建成了一流的工地试验室。购置了VOLVO挖掘机、装载机等1000多台套大型施工机械；投资20多万元购买了GPS全球定位系统和全站仪测量系统，为攻克施工中的技术难题提供了可靠保证。

　　青藏高原海拔高，气温低，年平均温度为零摄氏度左右，夏季只有10～20摄氏度，“早穿棉袄午穿纱，抱着火炉吃西瓜”是此地的真实写照。春天的唐古拉山，地全是冻的，推土机一次只能推10公分。这种情况一直要持续到6月份。由于搅拌混凝土对水温有要求，于是只能从河里拉冰在锅炉里化水。

　　高原冻土路基施工是技术难点，如何保护多年冻土，保证路基的稳定性？为此，我们在施工中，严格执行技术标准，按规范进行操作。全线重点工程唐古拉山车站，在片石通风路基施工时采用土工格栅，每层虚铺38公分进行碾压，压实厚度控制在每层30公分，同时安装土工格栅、复合土工模和保温板、热棒、换填等措施。按要求做路拱进行排水并碾压密实，为克服含水量高，提前在取土场备土晾晒，以确保填土含水量符合设计规范要求。

　　在高原的时候，“要把青藏铁路修成环保铁路”的观念早已深入人心，我们在施工时都十分注意保护高原的生态环境，对一草一木都十分爱护，对野生动物更是关爱有加。人与自然和谐相处的画面，高原上处处可见。

　　我们管段属于唐古拉山羌塘自然保护区，为保护环境专门成立了环保组织机构，对营建和整个施工过程实施跟踪检查。在此基础上，为使自己在青藏铁路建设中的绿色环保行动更具专业性，指挥部指派专人赴拉萨进行系统学习，并定期对所辖职工、民工和外协队伍进行“爱护高原一草一木”、“假如我是专职环保员”和“施工与保护绿色不能顾此失彼”等专题讲座和讨论，使绿色环保意识深深地烙印在每一名参战员工的脑海中。

　　另外，指挥部还开展青年环保志愿小分队活动，我们利用工余时间，开着绿色环保车，把被风吹散在草地上的废纸屑等各类建筑垃圾收拾干净，用义务绿色环保行动，为脆弱的高原植被“减负”，还高原大地以洁净。