中航油拒为飞机加油事件续：闹剧致两败三伤

　　中航油：我们是依照还款约定停油的

　　鹰联航空：我们并不是欠款最多的

　　《中国经济周刊》记者 孙冰 /北京报道

　　7月17日晚，200多名乘坐鹰联航空飞机的乘客被告知了一个令人“匪夷所思”的消息：“他们的航班因为航空公司拖欠油款而被拒绝加油，航班被迫停航。”

　　航班晚点、延误甚至取消都是常有的事情，但以如此理由，绝对是闻所未闻的“头一遭”。乘客们当时不会知道，他们也正在经历中国民航史上的一件“最新鲜”的事。

　　都是为了一个“钱”字。

　　两败三伤

　　从7月17日19时10分开始，成都鹰联航空公司(下称“鹰联航空”)石家庄到秦皇岛的EU2221次航班、秦皇岛到石家庄的EU2222次航班和石家庄到成都的EU2222次航班相继停航，原因是“鹰联航空长期拖欠油款，中国航油有限责任公司(下称“中航油”)华北公司对其班机采取了停供措施。”

　　鹰联航空是首家获得民航总局批准而诞生的民营航空运输企业。公司总部设于成都，于2005年7月正式起飞。 2006年8月8日加盟石家庄机场，运行“成都-石家庄-秦皇岛”航线。

　　“断油事件”最直接的结果是：由于这三个航班无法正常起飞，共有241名旅客滞留在了石家庄机场，134人滞留在秦皇岛机场。据媒体报道，旅客中还有两位病人，情况一度非常危急。

　　“由于成都-石家庄-秦皇岛航线无法签转其他航空公司的班机，所以造成了旅客滞留。”鹰联航空的新闻发言人黄梅告诉《中国经济周刊》，“但当天晚上，我们和石家庄机场方面一起把滞留旅客安排到宾馆中，费用都是由我们航空公司来支付的。”

　　“当时我们的票都已经售出去，有很多旅客都在等待，机组人员为了能顺利的完成航班任务，试图用自己的现金、银行卡来付款加油，但遭到中航油工作人员的拒绝，理由是没有得到上面的通知。”黄梅说。

　　18日上午9时，中航油河北分公司终于接到上级的指示，恢复了对鹰联航空飞机的供油，但后来又因天气原因航班被再次推后，直到18日15时7分飞机才得以起飞。也就是说，航班的延误时间超过了20小时。

　　事件发生后，其特殊性和戏剧性迅速吸引了众多媒体和网友的关注，也引起了双方公司和相关部门的重视。仅新浪网上一篇关于此次事件的报道，就有超过3800条的网友留言。

　　“因企业之间的经济纠纷而损害消费者合法权益的行为是错误的。企业之间的问题应当通过合法途径加以解决，决不能损害消费者的利益。”民航总局在评述此次事件时认为，“不能只考虑经济效益而忽视承担社会责任。”民航总局还表示将对这起事件进行调查。

　　“我们在事件的第二天也就是18日，已经将全部油款付清了，一共有1000多万，其中包括欠华北公司的100多万。”黄梅在接受《中国经济周刊》采访时表示。

　　黄梅还表示目前旅客的赔付工作也已经结束，“我们是按照民航总局的有关规定，按照票面金额的40%进行的赔偿。现在所有的旅客都没有投诉和提出索赔。”而“断油事件”的另一方，中航油方面也对旅客被滞留表示了歉意。

　　“虽然旅客并不是我们的直接客户，我们是通过航空公司为旅客服务的，但作为一个国有企业，这次事件不管谁是谁非，都不应该对旅客造成影响，我们与鹰联之间的纠纷确实不应该和旅客有什么关系。”中航油的控股方——中国航空油料集团公司企业文化部总经理蒲广济在接受《中国经济周刊》采访时表示。

　　“特别是在旅客已经上了飞机的情况下，我们是应该为其加油，宁可自己受损失也不应该让旅客受损失。对于这一点，我们深表歉意。”实际上，在7月19日，中航油新闻发言人就发表声明，就延误问题向旅客表示歉意。

　　在事件中，无论是拖欠油款的鹰联航空，还是停油要债的中航油，都挨了不少的骂。谁是谁非姑且不论，双方最后的结果都是“很受伤”，加上无辜的旅客，这场闹剧中似乎只有伤者，没有赢家。

　　中航油的委屈与鹰联航空的无奈

　　但双方又似乎都有难言之隐。

　　“我们对鹰联航空已经仁至义尽了。”据蒲广济介绍，中航油与鹰联航空的供油协议本为6月28日到期，但鹰联航空向中航油两次发函，承诺将在7月10日和16日前支付油款，并在不能兑现的情况下，同意中航油采取停供措施，“但两次鹰联航空均未兑现承诺，我们就依照约定在7月17日零时起对其实施停油”。

　　“我们还将此函抄送了石家庄机场、

呼和浩特机场等相关机场和航管等其他民航单位。按道理讲，在这样的情况下，航管不应该放行飞机，机场也不能再为旅客办理登机手续。鹰联航空也在明知自己不可能再有油的情况下，依然让旅客上了飞机。”

　　蒲广济强调由于鹰联航空长期不执行合同，恶意拖欠油款，数次交涉依然不履行承诺，“中航油将依法与其进行严正交涉。”蒲广济透露，“鹰联航空的老总现在都已经到北京与中航油进行交涉了。”

　　面对中航油的“严正”，鹰联航空则显得有点无奈。

　　“我们公司现在正处于一个很困难的发展期，为了更健康的发展我们也在很积极地做增资扩股，现在各项手续都在办理中，在这个很紧要的关头出现的一些情况，需要媒体和旅客理解。”鹰联航空新闻发言人黄梅表示。

　　“拖欠油款的情况其他的航空公司也绝对是有的，包括一些大的航空公司，而且我们欠得数目并不多。”黄梅解释说。

　　“航空公司拖欠油款的情况还是比较普遍的。”蒲广济也认同了这一点，“但是鹰联航空这边风险最大，万一对方破产了，我们的油款也就泡汤了。”

　　“这种说法肯定不成立，根本不存在。”黄梅不加思索地予以否定。

　　“中航油认为停油造成航班延误是鹰联航空承受不起的损失，而且自己不给加油，对方就飞不了，因此停油是讨债的最好方法；而鹰联航空则认为中航油再牛，也无论如何不敢拿已经坐在飞机上的旅客开玩笑。”一位网友如此分析，“于是双方就开始赌，看谁会最终让步。这个局就在于双方的砝码惊人的一致。”

　　事件背后的航空难题尽管表面的故事已经足够精彩，但中航油与鹰联航空的此次纠纷恐怕仅仅是油企和航空公司之间矛盾和博弈中的“冰山一角”。双方的问题也不仅只是舆论中的“民企与国企”这么简单。

　　根据华夏

证券发布的报告，国内航油价格只有在4200-4400元/吨，国内航空公司才能实现盈亏平衡。而数据显示，2003年以来，国内航油的基准价已由最初的2700元/吨，上涨到目前的5040元/吨， 高昂的航油价格在不断吞噬航空公司的利润，这也是油企和航空公司之间矛盾的根源所在，“赖帐”只是表现形式之一。业内人士认为，由于目前我国航油市场的准入大门尚未打开，并没有形成航油的市场竞争，价格只有很小的调节幅度，于是油价谈判空间很小，基本仍是“铁板一块”。而对于资金十分短缺的民营航空公司来说，油价更是他们不能承受之重，却也没什么机会讨价还价。

　　在此种形势下，融资上市、引进战略投资者被认为是解决民营航空发展问题的关键。春秋航空、东星航空、吉祥航空都已先后开始谋求引入战略投资者并实现上市融资，以解决资金短缺这一发展中的最大发展瓶颈。

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