百年老站浦口站的命运

　　1929年5月28日，孙中山的灵柩从北京南下，经津浦铁路到浦口火车站，抬至对面码头再渡过长江，至下关的9号码头，缓缓穿越南京市，公祭后被安葬在中山陵。整个“奉安大典”至今仍刻在南京的记忆里，为了纪念，之后便把灵柩登陆的9号码头改为中山码头，途经的两座桥改为中山桥、逸仙桥，经过的街道也改为中山北路、中山路、中山东路，灵前的朝阳门改为中山门。

　　事实上，辛亥革命之后，将临时大总统让位的孙中山就沉浸在以南京为中心的“大铁路计划”的梦境中，他表示要“舍政事，专心致志于铁路之建筑，于十年之内筑二十万里之线”。他认为，“凡立国铁路愈多，其国必强而富??苟能造铁道三百五十万里，即可成为全球第一强国”。致力于研究铁路史的第二历史档案馆研究员王晓华对记者说，孙中山的设想虽好，但他的铁路网规划没有考虑地形、地势的影响，也没有考虑当时的财力物力，完全是纸上谈兵。但铁路大权握在孙中山和继任者、其子孙科手中期间，南京作为民国首都的铁路枢纽地位还是有所加强。浦口火车站就是民国铁路的一个标志物。

　　因为没有乘客往来，浦口火车站前广场显得愈加空旷。广场中央一个圆球形雕塑很突出，走近看刻满了“某某到此一游”字样，本来的花纹已经模糊不清。在此工作30余年的老员工苏子元介绍，这是孙中山奉安大典的纪念雕塑，原来这上面刻有

国民党党徽，而汉白玉基座上原烫金雕刻着孙中山先生的遗书及三民主义的部分内容。“文革”时被人毁坏埋入花园，后来还是他凭记忆重新挖出来，可惜当年风貌已不再。苏子元说，孙中山生前对浦口很重视，曾在他的《实业计划》中将这里作为“大计划中长江以北一切铁路之大终点。??且彼横贯大陆直达海滨之干线，不论其以上海为终点，抑以我计划港为终点，总须经浦口”。

　　浦口车站主体大楼是典型的英国风格，尖尖的屋脊，窗高而窄，铁皮铸造的红屋顶。苏子元介绍，津浦铁路在山东韩庄是个分界，往北到天津属于德国人控制，沿线车站是德式建筑风格，往南到浦口则是英式风格。曾在南京铁路局史志办工作的时盛麟对记者说，民国时期的浦口站是北方人“进京”的必经之地，远远望见那幢红色屋顶的三层大楼，就知道快到南京城了。在其后差不多半个世纪里，这幢楼都是这一带最高的建筑，成为浦口的地标。在迎来送往中，浦口火车站也成为记忆的载体，最有名的是朱自清的《背影》:“我看见他戴着黑布小帽，穿着黑布大马褂，深青布棉袍，蹒跚地走到铁道边，慢慢探身下去，尚不大难。可是他穿过铁道，要爬上那边月台，就不容易了。他用两手攀着上面，两脚再向上缩;他肥胖的身子向左微倾，显出努力的样子。这时我看见他的背影，我的泪很快地流下来了。”苏子元给记者指点着这些遗迹，这月台上的单柱伞形雨廊，在中国铁路建筑史上极为少见。但如今的月台已不存在攀爬的障碍，而“父亲”买橘子的热闹街道也衰败了。

　　在津浦铁路建成10年后的1920年统计表明，原来贸易并不发达的南京此时已经奠定了商业中心的地位，这一年的南京口岸的土货出口达2500万两，洋货进口2100万两，10年间这两项分别增加了743%和431%，而且出口总值的增长大于进口的增长。

　　在苏子元的讲述里，车站曾经历过三次浩劫，两次日军飞机轰炸，第三次也是最严重的一次是一场大火，将二、三楼的地板烧毁2/3，屋顶也坍塌，之后车站大楼屋顶便由木质尖顶改为水泥平顶。但车站最显著的变化显然不是因为外观。1968年10月1日，南京长江大桥通车后，浦口车站的客运停止，仅留货运，曾辉煌一时的车站衰落了。1985年4月1日，为提高长江大桥的通车能力，浦口车站中断了16年之久的客运再次恢复。“1990年左右，算是站里的鼎盛期间，到了春节都不敢接电话，全是托关系来买票的。”苏子元说。而随着大桥交通能力的扩容，到1998年，这里只剩下了一对往返蚌埠的慢车。有人形容说，这时的浦口站成了京沪铁路线上的一段盲肠，每天只有一班慢车，用9个小时才能开到安徽的蚌埠，真是有如鸡肋，弃之可惜，食之无味，似已失却了再行改造的价值。但也就因此，它这才有幸躲过了一劫。2004年8月，这趟最后的慢车也停运了，曾经的候车室里灰尘遍地。

　　“浦口是现存的唯一百年火车站。”苏子元说，浦口站难逃被拆除的命运，但它的另一种价值又被发现了。正值拍摄历史剧的热潮，各剧组循着铁路线一路走来，在这里才重新找到了二三十年代的民国旧貌。苏子元说，迄今已有近百部影视剧在浦口车站取景拍片，像《紫蝴蝶》、《情深深雨蒙蒙》等。浦口火车站又陷入纷争中，不是拆或者保，而是未来以何种面貌呈现：是影视基地、铁道博物馆，还是艺术家工作室？

　　如今浦口火车站附近虽然随铁路迁走而衰落，但南京为了过江发展，90年代造了长江二桥，现在又在造三桥、四桥，一条计划中的隧道也将穿江而过直抵浦口。于是浦口的住宅区正一片一片拔地而起，房价飞涨。浦口区政府官员说：“长江已不是两岸的阻隔，而已快成为一条穿城而过的内河了。”这不禁让人感叹著有《老残游记》的作家刘鹗的生不逢时。1902年，津镇铁路将建的消息传出后，此前一直忙于建铁路、开矿产的刘鹗意识到铁路一通，沿途地价将会暴涨，于是与人合伙买下了浦口境内的1600多亩地。6年后，津镇铁路改为津浦铁路的一个政府决定，使浦口地价暴涨。刘鹗高兴之余又与人合伙买下了与浦口毗连的六合县沿江土地20多里，并又转手卖给英商镇江丰和洋行。刘鹗此举令当地乡绅嫉妒不已，联名上告他“勾结外人，营私罔利”，被发往新疆充军，客死他乡。这大概是最早的在铁路沿线“炒地皮”的举动了。

　　轮渡

　　浦口火车站对面就是客运轮渡，门前停着好多红色敞篷三轮车，司机们骄傲地称之为“

马自达”，这是乘客下了轮渡后最方便的交通工具了。20世纪初，京沪铁路在此断开——要继续南下的乘客必须从浦口站出来，搭乘这里的轮渡过江，然后再从中山码头下船，进入下关车站继续乘火车。直到现在，传统的客运轮渡仍是行人渡江方式中最便捷的一种，花两块钱，每20分钟就有一班轮渡从浦口码头发出，十几分钟后到达下关的中山码头。轮渡可以容纳上百人，下层多是推自行车、摩托车的人，上层多是行人，倚着栏杆看江上风景。下关的中山码头仍保持原貌，站内图片、文字还记载着当年孙中山奉安大典的情景。

　　1927年国民政府定都南京后，铁路、公路过江问题被重新提出。当时有关专家提出四种方案:江底隧道、固定桥梁、浮桥、轮渡，最终选择了最经济、最简便的铁路轮渡。1933年，这种“活动桥梁式轮渡”建成通车，乘客可以不必下车过江了。如今的铁路轮渡所就在下关火车站附近的东炮台街里，因为是军备单位，外人不许入内。轮渡所赵所长对记者说，铁路轮渡的原理很简单，就是在两岸设立两座活动引桥，12节车厢的火车开过来后，将它分成三组，每组四节车厢，分别放置在附带三组铁轨的轮渡上，到达下关再通过引桥衔接上。赵所长说，因为火车负重很大，轮渡要在长江上行驶四五十分钟。他们曾有个工作人员在轮渡浴室里洗澡，澡洗完了，火车还没到对岸呢。再加上两岸脱轨、并轨的过程，火车过江需要两个多小时。因为没有雷达系统，铁路轮渡“夜间不渡，大雾不渡，涨潮不渡，台风不渡”。尽管如此，轮渡一开，列车可以直接过江，还是使得货运、客运大增。开通第一年，津浦铁路沿线的煤、粮食及农副土特产品等整列车南运，甚至自平绥铁路包头起运的整列车西宁羊毛也都经由轮渡，由铁路运至上海。1924年首开上海至北平的客车，全程34小时。1935年，津浦、京沪两路合办“谒圣”旅行专车，组织六日游，从上海经轮渡过江北上，游万德灵岩寺、泰山、谒孔庙、游琅琊山，返上海。在赵所长记忆中，60年代是轮渡最繁忙时期，最多时3艘船对开，每天可通行108班列车。但好景不长，1968年长江大桥建成，火车绝大多数都由大桥过江，铁路轮渡1972年便停开了。按说铁路轮渡也没有保留价值了，但赵所长带记者去江边看，如今引桥还完好无损，灰色钢结构仍可见当年风采。赵所长说，“一旦有战争，长江大桥肯定是首要攻击目标”。1978和1980年这里还曾搞过两次军事演习，在普通船上临时铺上铁轨运火车。

　　大桥

　　直到1968年南京长江大桥的通车，铁路才真正摆脱了长江的束缚，过江时间由轮渡时期的两个多小时缩短为两三分钟。这座桥如今已超越了物质建筑的意义，被收录在小学课本中，成为一个时代民族自强的标志性象征。桥中央最具标志性的桥头堡下建起了公园和爱国主义教育基地。桥头堡上还保留着当年经典的毛主席语录:“人民，只有人民，才是创造世界历史的动力。”另一则是，“全世界人民大团结万岁！”标语下，公园草坪上是锻炼、下棋、跳舞、遛狗的人们，不同的时代图景奇妙地融为一体。火车两三分钟就有一辆在桥上轰鸣而过，似乎丝毫也没有影响他们的兴致。穿越苏式的庄严门洞进入大厅，这里仍立着一座宏伟的毛主席像。工作人员介绍说，当时苏联专家撤走，这是我国第一座自行设计建造的大桥，被视为民族自力更生的象征。电梯走上桥顶，还可以看到桥头堡的两大标志，三面红旗和工农兵塑像，呈对称分布，江南江北每种各两座，三面红旗指“人民公社、总路线、大跃进”，塑像则代表了“工农商学兵”，四座各不相同。工作人员说，这座桥是公路铁路两用，上层走汽车，下层走火车，每天有260多列火车从这里过。我们说话的声音不时被火车的轰鸣声淹没。

　　60年代因长江大桥的建设，原来连接京沪线两端的浦口站、下关站被逐步废弃，南京有了建新站的计划。时盛麟回忆说，1964年提出的初步设计思想是要与大桥相匹配，并以紫金山和玄武湖作映衬，成为与古城南京相适应的门庭，因此设计得宏伟高大、富丽堂皇。但60年代末国家财政紧缺，1967年临时变更方案，随然选址没变，但指导思想改成“准备挨炸，炸了重修，因陋就简，快速上马”。结果一切简化，按客流1200人估计，实际则超过4000人，此后一再扩容。如今的南京站已是2005年在原址重建的了，采用轻盈通透的玻璃幕墙将玄武湖引入站内，面积则是原来的6倍。

　　去年以来，一直被视作打通长江天堑的南京长江大桥却陷入“拆与保”的纷争里。有关部门指出，南京长江大桥丰水期的24米净空高度，理论上仅能通过3000吨级船舶，常规万吨级海轮根本无法通过，大桥已经成为长江航运的一大障碍。虽然桥梁专家认为这种争论近乎无谓，因为后来在芜湖、铜陵、安庆等地兴建的长江大桥都照此标准兴建，难道都炸了不成？炸桥根本于事无补。但这样的纷争也是一个信号:曾因公路、铁路、航空的快速发展而滑坡的长江航运，因最近几年干线货物吞吐量大幅攀升而重新成为“黄金水道”，大桥在某种意义上成了束缚。-

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